Авиация россии. Перспективный региональный самолёт для России, экспорта и СП Сверхтяжёлый транспортный самолёт

В начале 1974 года коллективом конструкторского бюро, руководимым Генеральным авиаконструктором А.С. Яковлевым, был создан проект пассажирского самолета Як-42 с прямым крылом для перевозки пассажиров и грузов на ближних магистральных авиалиниях. В результате всех усилий к концу 1974 г. первый прототип самолета Як-42 с прямым крылом выкатили из сборочного цеха.

6 марта 1975 г. самолет Як-42 подняли в небо заслуженный летчик-испытатель СССР А.Л. Колосов, летчик-испытатель Ю.В. Петров и бортинженер Ю.Б. Висковский. Испытания проходили нормально, но скорость у самолета Як-42 с прямым крылом была недостаточной.

В связи с этим он не соответствовал требованиям заказчика (Министерства гражданской авиации) - для реактивного пассажирского самолета ближних магистралей желательна крейсерская скорость порядка 700-800 км/час. Тогда в ОКБ А.С. Яковлева решили строить самолет Як-42 со стреловидным крылом 30°. Новый проект выполнили довольно быстро.

В декабре 1977 г. Як-42 со стреловидным крылом прошел летные испытания. Первые полеты на этой машине выполнил экипаж во главе с заслуженным летчиком-испытателем СССР Ю.А. Шевяковым.

Госиспытания прошли благополучно, самолет Як-42 рекомендовали к серийному производству, и его запустили на двух авиазаводах - Саратовском и Смоленском (с 1984 г. только в Саратове). Самолет выпускается в двух вариантах компоновки пассажирского салона: на 120 мест экономического класса и на 104 с отдельным салоном первого класса на 8 пассажиров.

22 декабря 1980 года на самолете Як-42 выполнен первый регулярный пассажирский рейс по маршруту Москва - Краснодар. Этот первый рейс выполнил экипаж Быковского авиапредприятия в составе командира корабля Л.И. Филатова, второго пилота В.Б. Калыманова и бортмеханика В.И. Сафонова. По сравнению со своими предшественниками Ан-24, Як-40, Ту-134 эта машина расходует значительно меньше топлива на один пассажиро-километр, существенно уменьшена себестоимость перевозок. К примеру, Як-42, заменивший Ан-24 на авиалинии Москва - Саратов, сократил время в пути на целых 40 минут. И это при сравнительно небольшой протяженности трассы. На самолеты Як-42 к 1986 г. были переведены рейсы из Саратова в Ленинград, Сочи, Минеральные Воды, Киев и ряд других городов. Новый лайнер стал выполнять полеты из Москвы в Нальчик, Жданов, Донецк, Херсон, Ульяновск, Ижевск, Полтаву, Воронеж, Львов…

С июля 1981 года Як-42 вышел впервые на международные линии, стал выполнять регулярные пассажирские рейсы между Киевом и Прагой. Его выполнял экипаж Бо-риспольского аэропорта (Украина): командир корабля В.В. Приймак, второй пилот А.Т. Платонов, штурман Ж.Д. Щетинин, бортинженер А.Н. Ермольев. Кроме того, Як-42 стал обслуживать зарубежные авиалинии Ленинград - Хельсинки, Ленинград - Тампере.

Як-42 представляет собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом. На самолете установлены три экономичных малошумных турбовентиляторных двигателя Д-36 конструкции В.А. Лотарева с тягой по 6500 кг каждый.

Фюзеляж представляет собой цельнометаллическую конструкцию типа полумонокок с продольным набором стрингеров и силовых профилей, поперечным набором шпангоутов и работающей обшивкой. В средней части сечение фюзеляжа круглое, диаметром 3,8 метра, в хвостовой части - переходящее в эллиптическое. В носовой части фюзеляжа расположены кабина экипажа, отсек оборудования, буфет и гардероб экипажа, передний тамбур с левой входной дверью и правой служебной дверью, туалет и гардероб. Средняя часть фюзеляжа занята комфортабельным пассажирским салоном на 120 человек. В хвостовой части расположен второй туалет и гардероб, входной трап с нишей и отсеком оборудования, а также смонтирован средний двигатель с воздухозаборником.

В нижней части фюзеляжа, под полом, размещены два грузовых отсека большой емкости для перевозки грузов, почты и багажа. Для Як-42 ОКБ А.С. Яковлева впервые в стране разработало и внедрило стандартные контейнеры АК-07 для багажа, почты и грузов, погрузка которых производится через наружные боковые люки.

Крыло самолета Як-42 - стреловидное, оно состоит из двух консолей и центроплана. Хвостовое оперение самолета - стреловидное, свободнонесушее, однокилевое, металлической конструкции, Т-образной формы. Шасси самолета - трехопорной схемы, убираюшееся в полете.

Пилотажно-навигационное оборудование Як-42 обеспечивает полеты днем и ночью, в сложных метеорологических условиях.

Экипаж Як-42 состоит из трех человек: командир, второй пилот и бортмеханик.

На Як-42 нет штурмана. Его функции выполняет бортовая цифровая вычислительная машина. Она во многом облегчает работу пилотов, непрерывно вычисляя местоположение самолета, скорость и направление ветра, расстояние и путевые пеленги до выбранных пунктов маршрута. Причем все это выполняется с большой точностью.

Благодаря низкому расходу топлива, рациональной конструкции самолета, экипажу из двух пилотов и бортмеханика, простоте технического обслуживания Як-42 стал самым экономичным самолетом Аэрофлота.

На экспортных машинах Як-42 впервые в практике отечественного самолетостроения на пассажирском самолете предусматривалась всего лишь двухместная кабина пилотов. Нет штурмана и бортинженера (бортмеханика). Этот вариант появился в результате многократной проверки на стендах различных компоновок приборных досок, шитков и пультов, оптимальных с точки зрения наибольшей рациональности размещения органов управления, наиболее удачного сочетания автоматических устройств и ручного управления.

В 1981 году на самолете Як-42 были установлены мировые рекорды подъема груза на высоту 2000 м и времени подъема на высоту 3000, 5000 и 9000 м, а также перекрыт рекорд дальности при перелете Москва - Чита. Тогда же на этом самолете был осуществлен беспересадочный перелет Москва - Хабаровск и установлен мировой рекорд дальности для самолетов дальней категории.

В рекордных полетах самолета Як-42 принимали участие летчики-испытатели Э.П. Княгиничев, О.С. Полудо, В.Г. Мухин, Ю.А. Шевяков, В.И. Лягушкин и О.А. Булыгин.

Неоднократно самолет был участником Международных авиационных салонов в Ле Бурже (Франция), показывался в демонстрационных полетах в зарубежных странах, где неизменно вызывал интерес специалистов.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЯК-42

Взлетная масса самолета, кг 53 500

Масса коммерческой нагрузки, кг 14 500

Масса снаряженного самолета, кг 32 000

Экипаж, чел. 3 П рактическая дальность при максимальной коммерческой

нагрузке, км 1000-1850

Практический потолок, м 7600

Запас топлива, кг 18 500

Крейсерская скорость, км/час 810

Необходимая длина ВПП, м 2200

Длина разбега, м 1000

Длина пробега, м 800

Длина самолета, м 36,38

Размах крыла, м 34,88

Площадь крыла, м2 150

Высота самолета, м 9,83

Диаметр фюзеляжа, м 3,8

Казалось, все наладилось. Серийные заводы стали ритмично выпускать Як-42, а Аэрофлот организовал их эксплуатацию как на бетонированных, так и грунтовых аэродромах. Но 28 июня 1982 г. в полете по маршруту Ленинград - Киев с Як-42 произошла катастрофа, при этом погибли все пассажиры и экипаж. Генеральный конструктор А.С. Яковлев тяжело переживал трагедию. Все полеты Як-42 в Аэрофлоте временно были приостановлены. К самолету предъявили претензии ненадежного механизма перестановки стабилизатора и множество других требований, оставшихся невыполненными со времен макетной комиссии.

Все Як-42, как на заводах, так и в эксплуатации, были полностью доработаны, и машинам Аэрофлот дал «зеленый свет» только через два с половиной года.

Эта катастрофа послужила поводом для освобождения Генерального авиационного конструктора А.С. Яковлева от должности с переходом на пенсию. Правда, через некоторое время А.С. Яковлева оставили в ОКБ консультантом и членом Ученого совета. В 1984-1990 гг. руководителем ОКБ был А.А. Левинских, в 1991 - 1994 гг. - А.Н Дондуков, с 1994 г. - О.Ф. Демченко.

На базе Як-42 разработаны модификации: Як-42Д, Як-42А, Як-42-100, Як-42М.

В 1987 году ОКБ им. А.С. Яковлева получило сертификат на Як-42Д. Его основные отличия: увеличенная дальность полета, улучшенные эксплуатационные характеристики, высота аэродрома до 2000 м над уровнем моря вместо 870 м, допустимый коэффициент сцепления с полосой 0,3 вместо 0,4, увеличенные допустимые скорости бокового и встречного ветра. С 1988 года Як-42Д выпускается в серию вместо Як-42, и с этого года Як-42Д эксплуатируется на предприятиях Аэрофлота. Он стал массовым самолетом ОКБ им. А.С. Яковлева.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЯК-42Д

Максимальная взлетная масса, кг 56 500

Масса пустого снаряженного самолета, кг 34 580

Максимальная коммерческая нагрузка, кг 13 500 Максимальная масса заправляемого

топлива, кг 18 500

Высота полета, м 9100 Время набора высоты 9100 м при максимальной взлетной массе

(не более), мин 25

Крейсерская скорость, км/час 750-810 Дальность полета, км 1480-2150

Пассажировместимость, чел. 120

Экипаж, чел. 2-3 Двигатели ТРДД 3 х Д-36

Длина самолета, м 36,38

Высота самолета, м 9,83

Размах крыла, м 34,88

Плошадь крыла, м2 150

Диаметр фюзеляжа, м 3,8

П отребная дли на В П П, м 2200 Размеры пассажирского салона, м:

Длина 19,89

Максимальная ширина 3,6

Максимальная высота 2,08

В мае 1995 года получен сертификат на Як-42Д с взлетной массой 57 500 кг.

В 1990 году в ОКБ им. А.С. Яковлева с целью повышения потребительских качеств самолета, увеличения объема продаж и продления конкурентоспособности проводится модернизация Як-42Д в самолет Як-42Д-90, который предназначен для перевозки 90 пассажиров на дальность до 4000 км с улучшенным комфортом.

На базе Як-42Д был построен в 1992 году самолет Як-42 А. Его размеры, конструкция основных узлов, маршевые двигатели и состав экипажа такие же, как и у базового самолета Як-42 Д. Однако Як-42 А, обладая, как и самолет Як-42Д, хорошей экономичностью, имеет целый ряд конструктивных изменений, выгодно отличающих его от существующего варианта.

Намного удобнее стал для пассажиров салон самолета Як-42А. В нем установлены универсальные кресла. Ручная кладь теперь хранится на закрытых багажных полках, как в американских и европейских лайнерах. Новое кухонное оборудование в хвостовой и носовой частях позволяет обеспечить всех пассажиров на борту воздушного судна горячим питанием. У каждого пассажира имеется кислородная маска, которая автоматически выпадает из полки в случае разгерметизации салона. Для облегчения покидания салона при вынужденной посадке в условиях отсутствия видимости предусмотрена световая дорожка.

Для посадки пассажиров в международных аэропортах с помощью выдвижных закрытых трапов размер левой входной двери изменен на 1700x850 мм.

Модернизировано бортовое радиоэлектронное оборудование самолета Як-42А.

Вспомогательная силовая установка ТА-12 самолета Як-42 А может запускаться на эшелоне пять километров, что по сравнению с ТА-6В, которая имеет высоту запуска три километра, улучшает летные характеристики, то есть в аварийной ситуации время снижения с рабочего эшелона снижается.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЯК-42А

Взлетная масса, кг 57 000

Масса снаряженного самолета, кг 34 290

Максимальная посадочная масса, кг 51 000 Коммерческая нагрузка, кг:

Максимальная 13 500

Нормальная 10 500 Запас топлива, кг 12 210 Высота полета, м 9600 Двигатели ЗхД-36 Крейсерская скорость, км/час 750 Дальносгь полета, км 2200-2790 Пассажировместимость, чел. 120 Потребная длина В П П, м 2200

На базе самолета Як-42Д с 1987 года начались разработки ближнемагистрального пассажирского самолета Я к-142 с двумя ТРДД ПС-90А12 с тягой по 12 000 кг пермского НПО «Авиадвигатель», а также его грузовой модификации Як-142К.

Ведугся разработки по числу пассажирских мест в одно-классной компоновке туристического класса 156 (шаг кресел 810 мм), или 162 (шаг 780 мм), или 180 (шаг 750 мм). Предусмотрены также двухклассная компоновка на 138 мест (12 + + 126) и трехклассная компоновка на 132 места (12 + 24 + 96).

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ЯК-142

Максимальная взлетная масса, кг 64 600

Масса снаряженного самолета, кг 38 400 Коммерческая нагрузка, кг:

Максимальная 18 000

Нормальная 14 800 Максимальный запас топлива, кг 9600 Крейсерская скорость, км/час 800-850 Дальность полета, км 1600-5000 Высота полета, м 11100- 11 600 Размах крыла, м 34,88 Площадь крыла, м2 120 Длина самолета, м 36,38 Высота самолета, м 9,83 Диаметр фюзеляжа, м 3,8 Потребная дли наВПП,м 2200

Учтя предложения коллективов, эксплуатирующих самолеты Як-42 и Як-42Д, а также запросы зарубежных авиакомпаний, куда были сделаны экспортные поставки этих самолетов, в ОКБ им. А.С. Яковлева был создан в начале 1993 года Як-42-100.

Основным отличием Як-42-100 является новое пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование американского производства.

Для повышения комфорта пассажиров установлены пассажирские кресла с регулируемым наклоном и встроенными столиками. Багажные полки закрытого типа улучшают интерьер салона.

Чтобы повысить безопасность полета, в салоне установлена стационарная кислородная система для пассажиров с выпадающими (в случае разгерметизации салона) масками. Подобная уже стоит на самолете Ил-96-300.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЯК-42-100

Взлетная масса, кг 56 500

Масса снаряженного самолета, кг 33 000

Максимальная посадочная масса, кг 50 500

Высота полета, м 9100 Дальность полета, км 1380-2200

Крейсерская скорость, км/час 740

Скорость отрыва, км/час 220

Посадочная скорость, км/час 210

Потребная длина ВПП, м 2200

Двигатели 3 х Д-36

Пассажировместимость, чел. 120

Длина самолета, м 36,38

Высота самолета, м 9,83

Размах крыла, м 34,88

Площадь крыла, м2 150

Диаметр фюзеляжа, м 3,8

В 1990 году была разработана другая модификация - Як-42М. Этот самолет предназначен для воздушных трасс протяженностью до 3500 км и рассчитан на перевозку 156 пассажиров со скоростью 850 км/час.

Фюзеляж самолета Як-42М по сравнению с фюзеляжем Як-42 удлинен на 6,03 м за счет двух вставок. Эта мера дала возможность увеличить число пассажирских мест.

Пассажирский салон оборудован современными унифицированными креслами, установленными с шагом 780 мм. Над креслами размещены полки для ручной клади. Для верхней одежды предусмотрены гардеробы-багажники.

Перевозка багажа и грузов возможна в контейнерном и бесконтейнерном вариантах. В хвостовой части фюзеляжа установлен трап-опора. Увеличен размер левой входной двери до 850x1830 мм для использования при посадке пассажиров через аэродромные телескопические галереи мли наземные трапы.

Як-42М имеет три турбовентиляторных, высокоэкономичных двигателя Д-436М с тягой по 7500 кг каждый. На самолете установлено новое крыло большого удлинения, обеспечивающее высокий уровень аэродинамического совершенства.

По топливной экономичности, дальности полета и максимальной коммерческой нагрузке самолет Як-42М не уступает лучшим модифицированным зарубежным самолетам - таким, как «Боинг-737-300», «Боинг-737-500» и «Макдоннелл Дуглас МД-87».

Пилотажно-навигационный комплекс самолета Як-42М унифицирован с аналогичными комплексами оборудования самолетов Ил-114 и Ту-204.

Кабина Як-42М отвечает требованиям технического уровня перспективных самолетов типа А-320, «Боинг-737».

Предполагалось, что самолет Як-42М поступит в эксплуатацию в 1995 году, но отсутствие финансирования не позволило это сделать.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЯК-42М

Взлетная масса, кг 65 000 Коммерческая нагрузка, кг:

Максимальная 16 500

Нормальная 14 820 М асса снаряженного самолета, кг 37 000 Двигатели ЗхД-436М Высота полета, м 10 600 Дальность полета, км 1850-2600 Крейсерская скорость, км/час 800 Пассажировместимость, чел. 150- 168 Потребная длина В П П, м 2200 Длина самолета, м 40,47 Размах крыла, м 35,5

Исследовался проект грузового самолета Як-42Т с боковой грузовой дверью.

Программой ближнемагистрального самолета Як-42 и его модификацией последовательно руководили главные авиаконструкторы С.А. Яковлев, С.А. Андреев, А.Г. Рахим-баев. Большой вклад внес ведущий авиационный инженер В.Г. Цвелев. Был в максимальной степени использован опыт работ над самолетом местных воздушных сообщений Як-40.

Всего к 2001 году построено почти 190 самолетов Як-42 всех модификаций, из них 15 - на заводе в Смоленске, остальные в Саратове. Як-42 эксплуатируется почти в пятидесяти авиакомпаниях России, СНГ и зарубежных государств. По состоянию к началу 2001 года в составе предприятий гражданской авиации бывшего Советского Союза находилось более 150 машин. Небольшая их часть нашла применение за рубежом. Есть они и в Китае, и на Кубе, и в Иране.

Для заполнения ее руководство гражданской авиации пожелало иметь самолет с двумя двигателями по 400 л.с. В соответствии с требованиями ГВФ 1946 года, машина должна была перевозить восемь пассажиров на расстояние до 800 км (перегоночная дальность 1200 км) с крейсерской скоростью 290 км/ч (максимальная — 370 км/ ч). При этом вес коммерческой нагрузки задавался не менее 900 кг, а практический потолок — 7000 м.

Сегодня трудно сказать, из каких соображений специалисты ГВФ определили потребную мощность двигателей для регионального самолета. Однако можно с уверенностью сказать, что моторов такой мощности отечественная промышленность не выпускала. Да и в случае создания самолета, соответствующего требованиям ГВФ, резко снизилась бы безопасность полетов при отказе одного из двигателей.

Пожалуй, самым подходящим отечественным двигателем для летательного аппарата подобного назначения был АШ-21 номинальной мощностью 570 л.с., созданный на базе испытанного временем звездообразного АШ-82ФН .

Исходя из этого, Совет Народных Комиссаров в феврале 1946 года утвердил задание на разработку самолета для местных линий с моторами АШ-21, уточнив при этом его данные. В документе говорилось, что самолет с полетным весом 6000 кг должен перевозить 10 пассажиров и коммерческий груз 1000 кг (в грузовом варианте) на расстояние до 800 км с крейсерской скоростью 290 км/ч. Его максимальная скорость задавалась не менее 335 км/ч у земли и 370 км/ч на высоте 2000 м, а практический потолок — 7000 м.

Предписывалось построить две машины, а первый экземпляр предъявить на государственные испытания 1 ноября 1946 года. Однако перегруженное заданиями ОКБ не уложилось в правительственные сроки и в марте 1947 года Совет министров утвердил план опытного строительства на текущий год, поручив А.С.Яковлеву построить две машины (пассажирскую и армейскую) с экипажем из двух человек и уточненными летно-техническими данными. В августе 1947 года первую из них предписывалось передать на государственные испытания.

Отличия новых требований коснулись максимальной скорости у земли, заданной не ниже 350 км/ч, разбег и пробег не должны были превышать 400 и 350 м соответственно. Для военного варианта следовало предусмотреть верхнюю турель с пушкой калибра 20 мм.

При проектировании будущего Як-16 основными требованиями все же считались безопасность полетов, простые взлетно-посадочные качества, удобства для пассажиров, простота в производстве и возможность длительной эксплуатации в любом районе Советского Союза.

Машина еще только проектировалась, а для ее производства определили завод № 464 в подмосковном поселке Долгопрудный, который в соответствии с июльским, 1946 года, приказом МАП стал производственной базой ОКБ, возглавлявшегося А.С.Яковлевым. Чтобы не прерывать повествование, отметим, что 21 апреля 1947 года главным конструктором завода № 464 (к тому времени ставшего опытным) назначили Яковлева, сохранив за ним должность главного конструктора ОКБ-115.

Там же в ноябре 1946 года работала макетная комиссия во главе с начальником НИИ ГВФ И.Ф.Петровым. Иван Федорович довольно быстро продвигался по служебной лестнице и уже осенью следующего года, когда утверждался акт о заводских испытаниях Як-16/I , был начальником ЛИИ.

В конце января 1947 года начальник Главного управления ГВФ Ф.А.Астахов утвердил протокол макетной комиссии, подписанный ее членами за пару месяцев до этого, обратив внимание на два главных, как ему казалось, недостатка машины и потребовал довести дальность до 750-800 км с учетом встречного ветра, дующего со скоростью 30 км/ч и резерва топлива на час полета.

Обычно заказчик в макете обнаруживает множество «дефектов». Причин недоработок проекта на стадии макета бывает немало, но чаще всего конструкторам не хватает времени, ведь жили мы и работали в условиях жесткой плановой системы.

Не стал исключением и Як-16, но судя по протоколу макетной комиссии, А.С.Яковлев согласился удовлетворить почти все замечания заказчика. Что касается дальности, то здесь Александр Сергеевич был категоричен: «Дальность полета 800 км при встречном ветре 30 км/ч задана по ТТТ и точно выполнена.»

Самолет представлял из себя цельнометаллический моноплан. Его крыло технологически делилось на прямоугольный центроплан и трапециевидные отъемные консоли. Силовой каркас несущей поверхности образовывали два дюралевых двутавровых лонжерона, наборы нервюр и стрингеров. Обшивка — дюралевая.

Каркас фюзеляжа образован шпангоутами швеллерного сечения и стрингерами из прессованных уголков. За салоном для пассажиров предусмотрели багажное и туалетное помещения.

Оперение — свободнонесущее с дюралевым каркасом. Обшивка киля, стабилизатора и носков рулей — дюралевая. Рули обтянуты полотном.

Шасси — трехопорное с хвостовым колесом. Его основные опоры крепились к переднему лонжерону крыла и убирались в моторные гондолы. Стойки шасси консольного типа с масляно-пневматической амортизацией при уборке складывались. В убранном положении колеса основных опор выступали из мотогондол, что делало аварийную посадку с убранным шасси безопасной.

Главные колеса размером 900×300 мм — тормозные, а хвостовое — ориентирующееся колесо размером 470×210 мм имело автоматический стопор, связанный с управлением рулем высоты.

Управление самолетом — двойное, штурвальное, а закрылками, шасси, тормозами — пневматическое, дублировано аварийной системой, что повышало надежность машины.

Семицилиндровые моторы воздушного охлаждения АШ-21 с автоматическими винтами изменяемого шага ВИШ-111В-20 устанавливались в мотогондолах, выполненных заодно с центропланом.

Моторамы — съемные, сварные из стальных труб, крепились к передним шпангоутам мотогондол на резиновых демпферах. Двигатели полностью закапотированы, а для регулировки их температуры имелись входные жалюзи и боковые выходные створки.

Для увеличения надежности и срока службы моторов, всасывающие патрубки карбюраторов имели противопылевые фильтры. На случай возгорания двигателей предусмотрели огнетушители.

Запуск моторов производился смесью сжатого воздуха и паров бензина. Горючее размещалось в двух центропланных баках объемом по 450 л.

Самолет оснащался полным комплектом приборов, как пилотажно-навигационных, так и контроля работы мотора.

Заводские летные испытания машины начались осенью 1947 года. Внешняя схожесть Як-16, появившегося на аэродроме, с американским «Дугласом» DC-3 привела к тому, что машину обозвали «Дугласенком», заимствовав это имя от Як-6, выпускавшегося на том же предприятии.

Ведущими по машине были инженер О.А.Сидоров и летчик Ф.Л.Абрамов, второй пилот Р.Ф.Фарих, механик П.С.Семин. За девять дней выполнили 32 полета общей продолжительностью свыше 18 часов. Между прочим, Ростислов Фабиевич Фарих — сын известного полярного летчика Ф.Б.Фариха много лет проработавшего летчиком-испытателем завода № 464 и затем перешедшего на фирму В.С.Гризодубовой . Облетали машину летчики-испытатели ЛИИ С.Н.Анохин и М.Л.Галлай .

По отзыву летчика Федора Леонтьевича Абрамова, Як-16/I был современным транспортным самолетом. По конструкции, компоновке и техническому оснащению он являлся большим достижением отечественного опытного самолетостроения. Просторная кабина пилотов создавала необходимый комфорт, а обзор из нее был великолепен. Расположение приборов и рычагов управления моторами, закрылками и шасси — удобно.

На рулежке самолет легко управлялся и стремлений к разворотам не имел. Як-16/I легко выдерживался на прямой, даже при сильном боковом ветре. Большой противокапотажный угол допускал резкое торможение. Амортизация машины — мягкая, и неровности аэродрома преодолевались без толчков.

На взлете машина быстро набирала скорость и хорошо слушалась рулей. Избыток мощности и закрылки сильно сокращали разбег и обеспечивали большую скороподъемность. Это позволяло эксплуатировать мини-лайнер на аэродромах очень ограниченных размеров.

В горизонтальном полете Як-16/I имел большой диапазон скоростей. Устойчивость относительно всех трех осей хорошая, особенно путевая, что очень важно для рейсовых полетов. Устойчивость проверялась в условиях неспокойного воздуха; при этом даже в сильную болтанку самолет с брошенным управлением сравнительно долго сохранял заданный курс.

Нагрузки на рули невелики. При изменении центровки дополнительные усилия легко снимались триммером на всех режимах. Запас рулей достаточен.

Виражи Як-16 выполнял устойчиво, стремления к заваливанию в крен или к зарыванию носа не имел. Планировал самолет устойчиво по крутой глиссаде. Переход на выдерживание проходил плавно, без просадки. При всех допустимых центровках от 20,5% до 25,5% машина легко приземлялась на три точки.

В случае ухода на второй круг с выпущенными закрылками самолет энергично набирал скорость и высоту.

На пробеге самолет устойчив. Развороты при сильном боковом ветре парировались рулем направления и тормозами.

Возможность полета с одним остановленным мотором, являющаяся главным фактором безопасности самолета, обеспечена блестяще. Як-16/I на одном двигателе легко набирал высоту до 2500 м. При этом скороподъемность доходила до 2 м/с.

Устойчивость пути при одном остановленном моторе была отличная. Нагрузки на педали полностью снимались триммером, а развороты выполнялись даже в сторону отключенного двигателя.

Неожиданный выход из строя одного из моторов опасности не представлял. Самолет первое время легко удерживался рулем поворота и обратным креном, пока нагрузка с руля поворота не снималась небольшим отклонением триммера, после чего прямолинейный полет продолжался без крена.

Як-16/I в управлении был прост и допускал быстрое и легкое освоение летчиками невысокой квалификации.

Любопытен и отзыв известнейшего летчика-испытателя С.Н.Анохина, облетавшего машину в октябре 1947 года.

Обзор из кабины самолета, по мнению Сергея Николаевича, на земле и в воздухе был хороший. Наличие окна в потолке кабины летчиков улучшает обзор из самолета на вираже по сравнению с другими самолетами этого типа. На рулении самолет послушен действиям летчика. Повороты легко выполняются как тормозами, так и при помощи только одних моторов. Тормоза — эффективны и держат машину на месте при номинальном режиме работы моторов.

На разбеге Як-16/I устойчиво держит заданное направление. Запаса всех рулей на взлете вполне достаточно. Самолет быстро набирает скорость и отрывается после небольшого разбега на скорости 90-100 км/ч.

Самолет в продольном отношении устойчив, но близок к нейтральному. В поперечном отношении устойчив, но близок к нейтральному. В путевом отношении самолет имеет большой запас устойчивости. Соотношение между путевой и поперечной устойчивостью удачное.

Нагрузки от руля высоты небольшие и прямые по знаку, от элеронов — несколько велики, по знаку положительные. Нагрузки от руля поворота вполне допустимые и по знаку прямые.

Пилотирование самолетом приятное. Общее впечатление о самолете хорошее.

В начале 1948 года машина прошла государственные испытания в НИИ ГВФ.

Весной 1948 года построили второй армейский вариант Як-16/II. Двигатели остались прежние, но воздушные винты заменили на флюгерные В-511. Для борьбы с обледенением винтов и лобовых стекол фонаря кабины пилотов использовали жидкость антифриз. В отличие от предшественника, немного увеличили площадь вертикального оперения и удлинили носовую часть фюзеляжа, усиленный пол грузового отсека которого выдерживал нагрузку от сосредоточенного груза весом до 1000 кг.

В фюзеляже могли разместиться до семи человек с парашютами или до 10 — с вооружением, но без парашютов. В санитарном варианте допускалась перевозка до шести раненых на носилках и одного медработника. Для этого в левом борту фюзеляжа имелась большая грузовая дверь с калиткой. На фюзеляже разместили вращающуюся экранированную турель УТК-1 с пулеметом УБТ калибра 12,7 мм (боезапас 200 патронов). Под центропланом крыла имелись узлы подвески трех парашютно-десантных контейнеров ЦДММ-120. В этом случае в грузоотсеке допускалась транспортировка до 500 кг грузов. Имелся на машине и замок для подцепки буксировочного троса десантного планера. Буксировочный вариант Як-16 разработали в соответствии с приказом министерства.

Заводские испытания Як-16/II начались в последний день марта 1948 года. За четыре недели выполнили 17 полетов общей продолжительностью около 9,5 часов, после чего машину передали на государственные испытания. Ведущими по машине на этапе заводских испытаний были инженер О.А.Сидоров, летчик Ф.Л.Абрамов, второй пилот Г.С.Климушкин и механик И.В.Казаманов.

В акте по результатам заводских испытаний Г.С.Климушкин отмечал, в частности: «Яковлев-16 с двумя моторами АШ-21 и флюгерными винтами В-511 представляет собой первоклассный транспортный самолет, оборудование которого позволяет использовать его в целом ряде летных вариантов.

Мощное радиооборудование, приборы для слепого полета, флюгерные винты, отопление и вентиляция кабины и грузового помещения, удобное и рациональное расположение ручек управления и приборов определяют высокую степень технической оснащенности самолета.

Полет самолета на одном моторе осуществляется без всяких затруднений.

На рулежке, планировании и пробеге самолет устойчив. В полете устойчив по всем трем осям и хорошо сохраненяет курс. Нагрузки на ручки управления и педали нормальные. Запаса рулей достаточно на всех режимах полета. Самолет устойчиво выполняет виражи и допускает развороты в сторону остановленного мотора.

Яковлев-16 представляет собой надежную и простую в эксплуатации машину, которая быстро и легко осваивается и не требует высокой квалификации пилота.»

Государственные испытания военно-транспортного Як-16/II в НИИ ВВС выявили ряд несоответствий машины техническим требованиям военных. В частности, на доработанной машине для повышения запаса продольной устойчивости пришлось увеличить площадь горизонтального оперения, установить антиобледенители на крыло и оперение. Потребовались замена радиополукомпаса РПК-10 на автоматический АРК-5 и установка управляемого триммера элерона, выдвижной фары и устранение прочих, хотя и мелких замечаний.

Все это утяжеляло машину. Для компенсации весовых потерь пришлось «выскребать» буквально сотни граммов, усовершенствуя конструкцию Як-16. В частности, сняли троса парашютистов, амбразуру санитара и парашютные осветительные ракеты, отказались от индивидуальной вентиляции десантников, уменьшили толщины стекол и пола грузовой кабины, а также материала из которого изготавливали зализы оперения.

В итоге, пустая машина потяжелела лишь на 33 кг, компенсировать которые для сохранения прежнего нормального полетного веса пришлось за счет снижения запасов топлива на 10 кг и масла на 5 кг. Больше резервов не было.

Як-16/II в таком виде предъявили на повторные государственные испытания. Однако все было тщетно. Несмотря на многочисленные положительные отзывы о машине и усилия ОКБ, Як-16 остался в разряде опытных.

Причиной тому стало принятие в августе 1948 года на вооружение и снабжение ГВФ самолета Ан-2 с мотором АШ-62ИР . Эта машина оказалась более универсальной, чем Як-16, хотя в пассажирском варианте и менее комфортабельной.

В 1948 году к параду в Тушино готовили оба Як-16. Командиром первого из них был летчик Абрамов, а сведений о публичном показе второй машины пока не обнаружено. В том же году пассажирскому Як-16/I выдали свидетельство о летной годности и зарегистрировали в госреестре, присвоив ему опознавательный знак СССР-И985, оставив его за заводом № 464.

Под этим индексом самолет впервые вылетел за границу для участия в XXI-й ярмарке в Познани (Польша). Как рассказывал Ф.Л.Абрамов, Як-16/I довелось побывать на выставках в Венгрии и Финляндии. Судя по справочнику «Джейн» (1950-1951 годы), самолет встречали также на аэродромах Румынии и Чехословакии. Позже Як-16/I был перерегистрирован и под индексом СССР-И1074 эксплуатировался опытным заводом № 115.

Модификация: Як-16
Размах крыла, м: 21,50
Длина самолета, м: 15,60
Высота самолета, м: 4,66
Площадь крыла, м2: 56,25
Масса, кг
-пустого самолета: 4486
-нормальная взлетная: 6021
-максимальная взлетная: 6230
Тип двигателя: 2 х ПД АШ-21
-мощность, л.с.: 2 х 570
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 350
-на высоте: 370
Крейсерская скорость, км/ч: 290
Практическая дальность, км: 800
Практический потолок, м: 7700
Экипаж, чел: 2
Полезная нагрузка: 10 пассажиров и 100 кг багажа или груза
Вооружение (опционально): один 12,7-мм пулемет.

Пассажирский самолет Як-16/I.

Кабина экипажа и пассажирский салон Як-16/I.

Транспортный самолет Як-16/II.

О самолётах, которые выпускаются или могут выпускаться в РФ или с её участием.

Здесь не рассматриваются выпуск легких и ультралегких самолетов, автожиров, реплик, дирижаблей, производимых частными лицами и небольшими предприятиями. Десятки таких машин поставляется ежегодно на экспорт, большей частью в Северную Америку. Но номенклатура их очень велика чтобы подробно отслеживать.

Здесь не рассматриваются учебные и боевые самолёты и вертолёты.

По мере появления новой информации буду корректировать текст.

Пассажирские самолёты

Турбопропы до 20 мест

Гжель М-101Т

Одномоторный самолёт на 9 пассажиров выпускался на Соколе (Нижний Новгород). Производство было прекращено, оснастка разобрана.

М-102 Дуэт-Saras

Совместный с Индией самолет на 14 мест (с двигателем Пратт-Уитни РТ6А-66). Выпускается в Индии. Для России и Белоруссии предполагается выпуск 19-местного варианта с двигателем ТВД-20М. Проект финансируется государством на возвратной основе.

Рысачок.

Строился в Самаре как учебный 10-местный для училищ гражданской авиации. Предполагалось начиная с 2015 года начать выпуск 16-и (или 19-и) местной версии и выпустить до 2025 310 машин. Но проект заморожен.

Чешский самолёт на 19 мест. Выпускается Let Kunovice, полностью принадлежащей ОАО «Уральская горно-металлургическая компания», поставляется тоже, в основном в Россию. В 2013 выпущено 16 самолётов. Планируется увеличить сборку до 24 машин в год. Намечено начать сборку самолета (точнее, его версии L-410NG с удвоенной дальностью, полетел в конце июля) в РФ (на Уральском заводе гражданской авиации). В 2016 заявлено о сборке 4 машин. Мощность цеха - 12 машин в год с расширение до 20.

УЗГА разработал варианты на поплавках, на колёсах большого размера (для неподготовленных площадок), на лыжах, грузовой с усиленным полом, с специальной авионикой для тренировок пилотов гражданской, транспортной и бомбардировочной авиации.

ТВС-2МС

19 местный биплан СибНИА с одним ТВД. Результат многолетней работы над переделкой Ан-2 под американский ТВД. Самолёт-демонстратор в варианте моноплана с углепластиковым крылом и неубирающимся шасси построен и был быть показан публике в декабре. Затем взлетел биплан тоже с неубирающимся шасси. Полностью опытный самолёт взлетел в 2017 и был показан на МАКС. Серийное производство организуется на вертолётном заводе в Улан-Уде с участием авиакомпании S7.

СибНИА проводит ремоторизацию Ан-2 на ТВД, модернезируя до 20 самолётов в год. Идут переговоры о таких работах с Вьетнамом и Китаем. С Моголией заключено соглашение и организуется производство. По мере иссекания запасов Ан-2 выпуск, видимо, перейдёт на новый самолёт.

Проекты УЗГА на 9 и 19 пассажиров

Испытания ТВС выявили сложность эксплуатации композитов по сравнению с металлической конструкцией. Кроме того, использование американского двигателя несёт риски. На объявленном конкурсе победил проект УЗГА - цельнометаллический подкосный моноплан под ВК-800, унифицированные машины с одним (9 мест) и двумя (19 мест) двигстелями. Начало выпуска намечено на 2022 год.

Итого в рамерности 9-19 мест прорабатываются проекты с суммарным выпуском более 40 машин в год.

Турбопропы на 40 мест

Ан-140

Выпускается малой серией в Самаре. В связи с событиями на Украине выпуск под вопросом - Харьковский авиазавод, поставлявший комплектующие обанкротился, поставки двигателей Т3-117 от МоторСич под вопросом. Решено, что программа будет сворачиваться.

Ил-112 пассажирский

Обещают пассажирский вариант транспортного Ил-112 (см. ниже) на 44 пассажира. Похоже, другого варианта в этой размерности, в связи с санкциями, не будет. Существует, однако следующая проблема - самолёт изначально проектируется как грузовой. Пассажирскому варианту рампа и широкий (предназначенный для перевозки техники) фюзеляж не нужен, а характеристики все эти излишества портят. Будет ли делаться специальный пассажирский фюзеляж - неизвестно.

Л-610

УЗГА планирует с 2023 года выпускать 40-ка местный самолёт на основе чешской разработки. На самолёт получено 10 предварительных заказов.

Турбопропы на 60-80 мест

Ил-114, Ил-114-300, Ил-114П

Строился в Ташкенте. Сейчас есть планы перенести производство в Нижний. Проект должен быть оцифрован. В Ташкенте осталась разобранная оснастка и задел на 17 самолётов. Первоначально предполагается выпустить Ил-114-100 (возможно с Т7-117С) на основе этого задела, а затем организовать выпуск Ил-114-300 с Т7-117СМ. Как вариант при дальнейшем выпуске рассматривается унификация модели с Ил-112 (Ил-212) - фюзеляж Ил-114, крыло, оборудование и двигатель Ил-112. В этом случае дальность будет недостаточна для патрулирования, однако площадь крыла такая же, как на ATR-72 (а значит, большая чем у исходного варианта экономичность).

Главная проблема - двигатель. Новый Т7-117 в начале 90-х оказался сырым (как и ПС-90 в то же время). Для того, чтобы довести надёжность до нужного уровня нужно вкладывать деньги и устранять недостатки, одновременно с серийным выпуском. По ПС-90 результат был достигнут, на турбовинтовые средств не хватило. Поскольку двигатели на основе Т7-117 планируются на Ил-112 и устанавливают на Ми-38, есть надежда что его доведут. Кроме надёжности, тяга Т7-117 маловата для такого крупного самолёта. Работы по наращиванию максимальной тяги так же идут в рамках проекта Ми-38.

По планам производства первый опытный образец может быть поставлен в 2018 году, а затем выйти на производство 30 самолётов в год, включая патрульную и транспортную версии.

Ил-114-100

Узбеки выпускали вариант Ил-114-100 с PW127H, который. В России вряд ли будут производить этот вариант. Однако есть вариант совместного производства с Китаем, который сам и будет закупать двигатели. В последнее время появились сообщения, что Россия предлагает сборку Ил-144 с этим двигателем Индии и Ирану.

Q400 NextGen

Предполагалась сборка 50 Q400 в Ульяновске. Но в связи с санкциями проект отменён (так же, как и связанная закупка ещё 50 самолётов). Однако не стоит думать, что амбиции Чемезова и Фёдорова ограничены 19-и местным самолётом. Как раз крупный, до 90 мест турбопроп может составить конкуренцию Суперджету на региональных линиях.

Китайская Xi’an Aircraft планирует перенести в Россию сборку турбовинтового самолета МА-60 - китайской переработки Ан-24 с американскими двигателями.

«Очевидно, что девальвация рубля в целом базово изменила конкурентоспособность, условия инвестирования и ведения бизнеса в РФ»

На начальном этапе - финальная сборка, постепенно будут производиться элементы самолетов. Мощность сборочного производства составит около 50 самолетов в год.

Итого, в этой размерности озвучены планы на выпуск 80 машин в год.

Джеты на 30-40 пассажиров

СИБНИА выполнил ремоторизацию Як-40, заменив три двигателя на два с большей двухконтурностью. Дальность в результате фактически удвоилась.

Ремотороизировать будут летающие (сейчас порядка 70) и находящиеся на хранении (более 300) машины по желанию владельцев.

Далее планируется поднять самолёт с углепластиковым стреловидным крылом из новых профилей (скорость вырастет с 500 до 750 км/час). На этом этапе будут использоваться фюзеляжи ранее выпущенных самолётов. Затем предполагается изготовление нового углепластикового фюзеляжа и выпуск полностью нового самолёта.

Назначение машины - адинистративный самолёт (в качестве которого сейчас, в основном, используются оставшиеся Як-40), а в дальнейшем, возможно, и региональный.

Джеты на 70-90 пассажиров

Ан-148

Производство на Воронежском заводе практически прекращено. Видимо, у проекта перспектив нет по политическим причинам.

Принято решение о начале разработке, выделены средства. Предполагается импортозамещение с тем, чтобы самолёт могли покупать военные и госорганы. Будет два варианта: первый - укороченный SSJ-100 с заменой импортных комплектующих на отечественные, второй - кардинальная переделка с композитным крылом на основе технологий МС-21.

Головным заказчиком на 100 самолётов второго варианта стал S-7.

Джеты на 90-130 пассажиров

SSJ-100B

От 98 до 102 пассажиров (в зависимости от расстояния между креслами). Дальность 3000 км. Выпускается КНАПО.

SSJ-100LR

Дальность 4500 км. Выпускается КНАПО. Отличается большим максимальным весом (что позволяет брать больше топлива) и перенастройкой двигателя (что обеспечивает большую тягу).

SSJ-100B-100

Вариант с дальностью 3000 км, но с двигателями повышенной тяги (как у SSJ-100LR), сертифицированный для посадки по крутой глиссаде. Прошёл испытнания. Предназначен для использования в высокогорьях и на сложных аэродромах (например, в Лондоне).

SSJ-100R

Рассматривалась поставка Суперджетов в Иран. Однако американцы её не разрешили (по американским законам если в самолёте более 10% стоимости американских деталей он требует разрешения для поставки в Иран). Разрабатывается русифицированная версия, в которой ВСУ будет заменена на российскую. В результате доля американской авионики окажется меньше порогового значения. Иранцы заказали 40 самолётов.

В дальнейшем будет "ещё более русифицированная" версия для российских госструктур.

Бизнес-джет на базе LR с вариантами:

8 человек 7880 км;

19 человек 7415 км;

38 человек 6450 км. Начал выпускаться в 2015.

На джете будут использованы винглеты, которые потом станут опцией для LR. Позволяют экономить 3% горючего. В случае достаточного объёма заказов предполагается сборка в Хабаровске до 5 машин в год.

SSJ-100SV

Разработка самолёта на 115 пассажиров и его полёт в 2016 является требованием по кредиту сбербанка для ГСС. Существует проблема - после вставки секции эвакуация пассажиров с крыла не будет соответствовать нормам - высота до кромки крыла окажется на несколько сантиметров больше максимально допустимой. Для разработки версии требуется устранить проблему. Предполагается, что удлиненный вариант регионального самолета будет вмещать от 110 до 125 пассажиров.

SSJ-130NG, SSJ-115NG

Версия с углепластиковым крылом прорабатывалась, но пока отложена. Возможен повторный старт по результатам испытаний МС-21.

В 2014 году выпущено 36 Суперджетов. Планировалось через 2 года выйти на производство в Комсомольске 60 машин. Однако из-за кризиса производство заморожено на уровне 20 машин в год. Винглеты, постоянные работы по совершенствованию конструкции и двигателя, увеличение количества пассажиров, а затем и углепластиковое крыло должны обеспечить сбыт самолётов.

Ведутся переговоры с Китаем о сборке там 20 самолётов в год. Так же о сборке говорят на переговорах с Индией, однако без конкретных цифр.

Итого в этой возможен выпуск до 85 самолётов в год.

Магистральные узкофюзеляжные

МС-21(Як-242)

Семейство самолетов МС-21 включает три модели:

MC-21-200 вместимостью 150-162 пассажиров

MC-21-300 вместимостью 181-198 пассажир

MC-21-400 вместимостью 212-230 пассажиров

На самолёте будет углепластикове крыло большого удлинения с новыми профилями, что должно обеспечить преимущество в экономичности даже перед новыми ремоторизованными версиями Боинг-737 и Аэробус-320.

В Иркутске предполагается выпуск 70 самолётов в год.

Ту-214,Ту-204СМ

Ту-214 выпускается в штучных экземплярах (1-3 штуки в год) в качестве специального самолёта в Казани - как разведчик. МО одобрило использование его в качестве базы для дешёвой версии ДРЛО, с частичным использованием оборудования А-100. В этом случае, видимо, выпуск будет расширен.

Выпуск Ту-204СМ освоен в Ульяновске, однако заказов на него до последнего времени не было. Ульяновск переключился на грузовую авиацию, хотя задел, из которого можно произвсети некоторое количество Ту-204СМ остался.

После крушения Ту-154 встал вопрос о замене их в силовых ведомствах на Суперджеты и Ту-204. Это может означать производство нескольких десятков Ту-204 по 3-4 машины в год.

Итого возможно производство до 80 магистральных самолётов.

Ту-154М

Казалось бы, серийный выпуск Ту-154 прекращён. Но МВД неожиданно заказало в Самаре новый самолёт (в конце концов МВД предпочло подержанный). На заводе есть 4 недостроенных самолёта. Может быть, какие-то из них достроят.

Ближнемагистральный широкофюзеляжный

Фрегат Экоджет

Работу финансирует Сулейман Керимов и ещё несколько инвесторов.

Проект перешёл в стадию разработки технической документации и испытания натурной секции фюзеляжа.

Собирать его планировали в Германии. Запуск серийного производства авиалайнера ориентировочно был намечен на 2020 год. План производства - 25 машин в год. Проект заморожен.

Дальнемагистральные широкофюзеляжные

Штучно (1-2 штуки в год) производится в Воронеже для президентского авиаотряда и иногда для стран-изгоев. Рассматривается вариант заправщика, в этом случае производство может стать серийным. Кроме того, появилась информация о возможном совместном производстве с китайцами до выхода на серийное производство Самолёта 2020.

Озвучены планы после 2025 ремоторизировать самолёт на 2 двигателя ПД-35.

Самолёт 2020, ШФДМС, C929

Совместный с Китаем проект дальнемагистрального широкофюзеляжника. Первый полёт намечен на 2021 год, серийный с 2025 года серийный выпуск. Двигатели - западные, в качестве варианта разрабатвываемый ПД-35. Композитное крыло. По планам предполагается выпускать до 50 самолётов в год. В производстве будут задействованы российские авиапредприятия, окончательная сборка - в Шанхае.

В настоящее время согласуются требования. Китайцы хотят самолёт невыской дальности и большой пассажировместимости для перелётов между мегаполисами (по характеристикам нечто схожее с Экоджет). Россия предлагает вариант с большой дальностью и умеренной пассажировместимостью.

Транспортные

Турбопроп на 6 тонн

Ил-112В и Ил-112Т

Строился, но не достроился на Воронежском заводе. Сейчас постройка возобнавлена, планируется полёт в 2017. Заказ 62 машины для ВВС. Кроме того планируется выпуск гражданского варианта. Обещают выпускать до 20 транспортных самолётов в год.

Ан-140Т

Военные, предполагая проблемы с Ил-112 (в частности, с Т7-117) хотели от него отказаться и заказать транспортную версию Ан-140. Но события заставили от неё отказаться. Впрочем, появилось уточнение. Вариант проектировался по заказу Самарского завода, он имеет все права на документацию и собирается передать её для лицензионной сборки Ирану.

Средний транспортный самолёт (20 тонн)

Ил-214 (МТС)

Проектируется совместно с Индией. Если все пойдет по плану, то первый полет МТА состоится в 2016-2018 году. Министерство обороны России предполагает заказать 100 самолётов этого типа, Индия - 45. Это позволит выйти на безубыточный уровень производства. Общий потенциал мирового рынка самолётов МТА оценивается в 390 штук с учетом гражданской транспортной авиации. Планировалось выпускать 30 машин в год. Из-за недоговорённости с индийской стороной проект заморожен.

Тяжелый транспортный самолёт (60 тонн)

Ил-476

Вариант Ил-76МД-90А. Производство перенесено из Ташкента в Ульяновск. Имеет новую (более легкую) конструкцию крыла, удлинённый фюзеляж, новые двигатели ПС-90А-76. Ликвидирована кормовая стрелковая установка. Первый серийный самолёт передан в Таганрог для изготовления А-100.

В дальнейшем предполагается выпуск удлинённого варианта Ил-76МФ.

ВВС заказали 79 самолётов (из них 40 в варианте заправщика Ил-78)

Планируется выпуск 18 самолётов в год.

Два недостроенных самолета Ил-76ТД перевезли из Ташкента в Таганрог, где из них соберут экспортные варианты А-50.

Сверхтяжёлый транспортный самолёт

Ан-124

Был проект по возобновлению производства самолёта совместно с антоновцами. В связи с событиями на Украине от него отказались.

Самолёт Ермак

Поставлена задача с 2024 года организовать серийное производство семейства сверхтяжёлых транспортных самолётов.

Судя по всему, основываться ряд будет на наработках по Ил-106

Самолёт для перевозки 80-и тонн груза, как полагают, будет иметь 2 двигателя (видимо, ПД-35), для перевозки 120 тонн -4, для перевозки 150 тонн - 6 двигателей.

Амфибии

Экранопланы на 15-20 пассажиров.

Экранопланы Орион

Экраноплан на 20 пассажиров строится в петрозаводском центре ФСБ по строительству экранопланов. 6 штук заказал Иран, ожидается заказ от пограничников и Китая.

Экраноплан Иволга

14-и местный экраноплан производства ТРЭК

Экраноплан на 12 пассажиров

Производства нижегородского НПО «Аэротехнологии» ходит по маршруту Таллин-Хельсенки.

Экраноплан Буревестник , серийное производство разворачивается в Якутии

Самолёты-амфибии

Бе-200

Таганрог обещает наладить производство 8 самолётов в год. Заключён договор на поставку в Китай.

Военные хотят получить А-40, испытанную при СССР амфибию в 1,2 раза большего, чем Бе-200 размера.

Наконец, объявлено, что начнется выпуск экраноплана Спасатель на базе советского ракетного Луня.

Спасатель будет кроме МЧС использоваться для транспорта на Севморпути. Тот же плюс, что и у якутов - возможность ходить круглогодично, над водой ли, над льдом. Ну, и надо думать, в итоге восстановят и Лунь - 400-т тонный ракетный корвет, неуязвимый для морского оружия. Понятно, что мореходность не очень, но не хуже, чем у других корветов.

Итого к середине будущего десятилетия есть конкретные планы на изготовление 500 пассажирских и транспортных самолётов в год. Вероятно, не все планы исполнятся.
Однако условия для выполнения планов есть - изготовлены самолёты, либо проектирование находится на завершающей стадии, понятны источники финансирования, определены производственные площадки.

Эрбас сейчас производит 430 самолётов в год. Конечно, среди перечисленных половина - мелочовка, с которой Эрбас не стал бы и связываться. Тем не менее, порядок уже сопостовим.

И нужно отметить, что в планах - строительство полной линейки пассажирских и транспортных самолётов. На такое никто больше не замахивается.

>

Велико разнообразие отечественных самолетов, каждый день поднимающихся в воздух над нашей страной, и не все они равно известны обывателям. Так, мало кто знает о модели ЯК-42Д. Машина уникальна, заслуживает пристального внимания.

ЯК-42 в наши дни

Самолет стоит на обслуживании рейсов саратовских авиалиний. Удивительного ничего нет, именно было в свое время налажено строительство этого транспорта. Кроме саратовского воздушно-транспортного узла, ЯК-42Д видят в Домодедово. Авиационная компания имеет в своем парке 14 машин, на хранении - 4.

Транспорт есть в парках компаний:

• "КрасАвиа";
• "ИжАвиа";
• "Тулпар-Эйр";
• "Грозный Авиа";
• МЧС РФ.

Был ЯК (самолет) и на вооружении "Газпром Авиа", но недавно фирма полностью отказалась от его использования. Несколько машин летают даже за границей: в КНР, Пакистане и Иране, на Кубе.

Факты из истории

ЯК-42 от ОКБ Яковлева разрабатывался с 1972 до 1980 год. Целью было заменить ТУ-134 - хороший, но стремительно устаревающий самолет. 1988 г. ознаменовался стартом серийного изготовления новенькой модели - Як 42Д. Машина выигрывала увеличенным взлетным весом и большой дальностью полета.

Промышленность изготовила 183 самолета этой модификации. Два из них предназначались для испытаний на прочность. 11 сконструированы в промежуток 1977-1981 гг. на авиационном заводе в Смоленске, 172 изготовлены на авиазаводе Саратова. ЯК - самолет надежный, но строительство его все же было остановлено. Это произошло в 2003 году. Уже готовые фюзеляжи самолётов, которым не было суждено выехать на взлетную полосу, распилили на металлолом.

Поскольку стояла задача сделать ЯК-42 как ближнемагистральный пассажирский самолет, конструировали с расчётом на разнообразные аэродромы. Транспортное средство не нуждается в длинной взлетной дорожке или большой площади для посадки, что характерно для гораздо более широко применяемых "Боингов" и "Эйрбасов". Конструкция позволила избежать использования аэродромного трапа.

Особенность самолета

В ОКБ Яковлева сконструировали уникальные борта самолета. Сейчас на сленге работников ангаров принято называть их каплями. Обслуживание такого борта - задача из сложных. Как известно, авиационный завод Саратова сначала стал банкротом, после чего полностью остановился. Очевидно, выпуск продукции, включая ремонтные наборы, запасные детали, прекращен. Но любовь к своему делу помогает механикам раз за разом приводить "Яки" в удовлетворительное состояние - и машины вновь выезжают на взлетную полосу.

Если почитать про ЯК-42Д отзывы, останется впечатление, что машина не слишком хороша, поэтому прекращение производства - не такое уж плохое событие. Часто упоминают, что транспорт в эксплуатации был неэкономичным. Тем не менее перспективы были неплохими. Конструкторы предлагали следующие шаги:

• заменить двигатель на более эффективную систему;
• установить новую аппаратуру для авиации;
• удлинить корпус, чтобы вмещать больше пассажиров.

Последнее предложение реализовано в виде ЯК-42М. Транспортное средство обслуживает во время перелета 168 клиентов.

Впрочем, воплотить в жизнь идеи не удалось. Но отзывы тех, кому и по сей день удается совершить перелет на ЯК-42, однозначно говорят, что самолет и сейчас хорош, несмотря на моральное устаревание.

ЯК-42 имеет нетипичные двигатели - работа настроена без реверса. Это позволяет сажать агрегат на очень низкой скорости, ему не нужны дополнительные средства сброса скорости, кроме тормозов, встроенных в шасси, и помощи

В Грузии, в Рустави, самолет, очень похожий на ЯК-42 (разновидность транспорта ЯК-40), списали, переоборудовали и открыли внутри детский садик.

ЯК-42Д нашел отражение и в музыке. Так, Сергей Минаев, сочиняя пародию на известную шведскую песню, написал следующие строки:

«Коль в непогоду не летают самолёты - не беда,

"Илы" не могут, а "Яки" - да».

И это не пустые слова, ведь требования к принимающей площадке и погодным условиям у "Яков" ощутимо ниже.

Сейчас об этом уже не вспоминают, но десятилетия тому назад был проект транспортного самолета на базе ЯК-42.

Разнообразие моделей

У самолетов ЯК-42Д характеристики несколько варьируются от сборки к сборке. Зависит это в первую очередь от принадлежности к классу самолета:

• обычный пассажирский.

Ключевое отличие в обустройстве пассажирской кабины. ВИП-комплектация имеет:

• салон для заседаний;
• комнату отдыха;
• салон 1 класса;
• салон сопровождающих.

Для главного пассажира комната отдыха оборудована поворотным креслом и диваном на два места, который можно разложить в полноценное спальное место. Есть рабочий стол (складывается в случае надобности), гардероб и собственный санузел.

Специальное помещение, отведенное для совещаний, имеет 4 поворотных стула, их можно перемещать по салону. Стоят большой стол, два дивана, рассчитанные на 7 человек. Есть система видеосвязи и доступ к спутниковому телефону.

Салон первого класса оснащен креслами на два места, разбитыми на блоки. Всего блоков 4. Между ними установлены складные столы (две штуки). Сопровождающая группа летит в предназначенной для этого зоне, рассчитанной на одновременное размещение 18 человек.

В высококлассном самолете ЯК-42Д салон комфортабелен для длительных перелетов, оснащен буфетом, установлено кухонное оборудование. ВИП-комплектация включает новейшее оборудование для навигации, пилотирования, а также радиотехнические системы последнего поколения. Летают ЯК-42, укомплектованные отечественными системами, есть машины с иностранными системами управления на борту.

Шаг вперед: ЯК-42А

Развитием идеи ЯК-42Д должен был стать ЯК-42А. Серийное производство стартовало в 1999 году. В сравнении с предыдущей моделью улучшены:

• левая дверь;
• система поглощения шумов;
• высота запуска ВСУ (новый уровень - 5 км);
• система фиксирования закрылков.

Левая дверь дала пассажирам доступ к традиционным трапам и современным телескопическим переходам, установленным практически во всех аэропортах. Фиксированные положения закрылков улучшили показатели самолета. Обновления навигационного и пилотного оборудования дали возможность использовать самолет на маршрутах внутри страны и за ее пределами.

ЯК-42Д: технические характеристики

Самолет имеет следующие параметры:

• крыло в размахе 34,88 м;
• горизонтальное оперение составляет 10,8 м;
• длина транспортного средства 36,38 м;
• на стоянке высота 9,83 м.

Шасси ЯК-42Д характеризуется такими величинами:

• колея 5,63 м;
• база 18,786 м.

Самолет в классической комплектации рассчитан на перевозку 120 пассажиров, ВИП-вариант за один рейс обслуживает не более 49 человек.

Из самолета в метеостанцию

ЯК-42Д - серийная, проверенная временем машина. На этом основывался выбор конструкторов, перед которыми поставили задачу сделать метеостанцию, способную собирать данные о погоде в разных точках атмосферы. Перестройкой пассажирского транспортного средства занимались сотрудники завода им. Мясищева.

Задача требовала вынесения на поверхность самолета датчиков, обеспеченных надежной защитой. Чтобы самолет выдержал все исследовательские блоки, пришлось достроить шесть пилонов на крыльях. Фюзеляж покрыли разнообразными системами, приборами для считывания информации об окружающей среде. Большая их часть используется в работе лидара, измеряющего, насколько прозрачен воздух.

Общий вес метеорологической летающей лаборатории составляет 7 тонн. В команде есть оператор, ведущий журнал и записывающий то, что можно различить человеческим зрением: атмосферные явления, особенности окружающего пространства. Зона обзора расширена блистерами из оргстекла. Конструкторы встроили их по обоим бортам. Сунув голову в блистер, можно увидеть все происходящее вокруг транспортного средства.

Казалось бы, зачем делать из ЯК-42Д метеорологическую станцию? Все данные можно получить от спутника, неужели необходимо большее? Но спутники летают строго по заданной орбите, с высокой скоростью, на большом расстоянии от поверхности планеты. А вот самолет находится над конкретным участком, контролируя атмосферу. Данные со спутника необходимо дополнительно проверять, но самолет позволяет получить точную информацию. Эти значимые преимущества стали толчком к разработке уникальной мобильной метеостанции. Наконец, самолет оснащен системой выброса в окружающую среду йодистого серебра, провоцирующего выпадение осадков.

Владимир РИГМАНТ

В 1956 году началась успешная эксплуатация первого отечественного пассажирского самолета Ту-104 на магистральных линиях средней протяженности, обслуживаемых Аэрофлотом, а затем на линиях чехословацкой государственной авиакомпании CSA. Эксплуатация самолета Ту- 104 полностью подтвердила экономическую целесообразность использования пассажирских самолетов с турбореактивными силовыми установками не только на линиях протяженностью 2000-2900 км, но и на линиях сравнительно небольшой протяженности 800-1000 км, таких, как например: Москва – Ленинград, Москва – Киев и т.д. Однако, несмотря на все достоинства Ту-104, для линий малой протяженности требовался специальный ближнемагистральный самолет меньшей размерности, который мог бы в эксплуатации успешно сочетать высокие летные данные и комфортабельность Ту-104 и приемлемые взлетно-посадочные характеристики, дававшие возможность обеспечить массовые авиаперевозки реактивной техникой на межреспубликанских линиях, с хорошими экономическими и эксплуатационными показателями.

За проектирование подобного пассажирского самолета в 1958 году взялось ОКБ А.Н. Туполева. Предварительно в отделах ОКБ, возглавляемых С.М.Егером, Д.С.Марковым, Л.Л. Кербером, К.В.Минкнером, Б.М.Кондорским, И.Б.Бабиным, и в других подразделениях ОКБ было проработано предложение А.Н.Туполева о создании нового ближнемагистрального пассажирского самолета на основе общей аэродинамической и конструктивной схемы Ту-104.

Размерность новой машины должна была быть уменьшена по сравнению с Ту-104 на 25%, взлетная масса – в два раза. Предполагаемая пасса- жировместимость должна была соответствовать 50-60 человек.

В связи с уменьшением массо-габаритных параметров нового самолета появилась возможность использовать турбореактивные двигатели меньшей тяги (вместо 8500-9500 кг можно было использовать двигатели с тягой 5000-5500 кг каждый). Подобный двигатель бралось в короткие сроки спроектировать и построить ОКБ-19 П.А.Соловьева, используя работы по двухконтурному турбовентиляторному двигателю типа Д-20 военного назначения, увеличив его тягу и улучшив расходные и ресурсные характеристики.

Для конструкторского коллектива ОКБ А.Н. Туполева предстояло практически полностью произвести пересчет конструктивных элементов исходного Ту-104. Именно на этом проекте нашли применение масштабные методы прочностных расчетов, предложенные главным туполевским прочнистом A.M. Черемухиным, позволившие значительно сократить сроки проектирования.

Отдел оборудования ОКБ предлагал для самолета новое бортовое оборудование, которое в большой степени отвечало требованиям конца 50-х – начала 60-х годов и соответствовало классу самолета. Полностью перекомпоновывалась цент- ропланная часть крыла, теперь она была интегрирована вместе с мотогондолами, появилась возможность отказаться от схемы разделения воздушных потоков в воздухоподводящих каналах двигателей. Эти две конструктивные новации уже прошли проверку на четырехдвигательной модификации Ту-104 – самолете Ту-110.

Подобный подход к проектированию нового самолета с использованием опробированной схемы Ту-104, с максимально возможным использованием нового оборудования и применением новых двигателей, позволил сократить предполагаемые сроки создания самолета на 2-3 года.

На основании предварительных проработок по самолету, получившему обозначение Ту-124, А.Н. Туполев сделал доклад в ЦК КПСС и Правительстве. Предложения ОКБ были приняты, и 18.07.58 г. вышло совместное Постановление, а 31.07.58 вышел приказ ГКАТ, согласно которым ОКБ А.Н.Туполева поручалось спроектировать и построить скоростной пассажирский самолет Ту-124 с двумя двухконтурными ТРД Д-20П со следующими данными: максимальная скорость 950 км/ч, крейсерская скорость на высоте 1000012000 м – 750-900 км/ч, дальность полета с запасом топлива на 30 минут полета и на крейсерской скорости – 1350-1500 км, максимальная практическая дальность – 2000 км, потолок крейсерского полета – 10000-12000 м, коммерческая нагрузка – 5000 кг, длина разбега и пробега – 800 м, количество пассажиров – 36-40 человек, экипаж – 4 человека. Предусматривалось переоборудование Ту-124 в транспортно-санитарный вариант Ту-124ТС с грузоподъемностью 5000 кг. Самолет должен был эксплуатироваться с грунтовых аэродромов и взлетать с одним отказавшим двигателем.

Андрей Николаевич Туполев

А.А. Архангельский

И. Б. Бабин

А.Д. Калина

С.М.Егер

Д.С.Марков

Модель самолета Ту-124

Модели самолетов Ту-16, Ту-104, Ту-110, Ту-124

Ту-124 должен был быть представлен на совместные с ВВС и ГУГВФ Государственные испытания в четвертом квартале 1 959 года. В целях летной отработки двигателей Д-20П предполагалось установить их на опытный самолет Ту-110 во втором полугодии 1958 года и еще на трех Ту-110, находившихся в серийной постройке на заводе №22, в первом полугодии 1959 года. Испытания Д-20П на опытном Ту-110 должны были начаться в четвертом квартале 1958 года, а на трех серийных Ту-1 10 – во втором полугодии 1959 года.

Харьковскому заводу № 135 по конструкторской документации ОКБ- 156 в 1960 году необходимо было выпустить 10 серийных самолетов Ту- 124, причем первый из них должен был быть готов в четвертом квартале 1959 года. Соответственно ОКБ- 156 обязано было передать техдокументацию на завод №135 уже в первом квартале 1959 года. ГВФ обязан был принять эти машины и двигатели Д-20П для эксплуатационных испытаний.

Двигатель Д-20П должен был предъявлен на 100 часовые Государственные стендовые испытания во втором квартале 1959 года, после проведения испытаний и доводок в летных условиях. В соответствии с Постановлением Д-20П должен был иметь следующие данные: взлетная тяга – 5800 кг, при этом удельный расход топлива не должен был превосходить 0,7 кг/кг-ч. При крейсерской тяге у земли 3300 кг. удельный расход не должен был превышать 0,64 кг/кг-ч, на высоте 11000 м. К концу 1960 года предполагалось довести ресурс двигателя до 300 часов, расход топлива у земли до 0,6, а в режиме крейсерского полета на высоте до 0,8- 0,81 кг/кг-ч.

Постановление предусматривало внедрение на Ту-124 системы сдува пограничного слоя крыла для уменьшения длины разбега и пробега до 600-700 м. Для этого четыре двигателя Д-20П должны были быть доработаны под систему СПС, все отработки должны были быть проведены во втором полугодии 1959 г.

Для обеспечения нормального темпа работ по самолету Ту-124 необходимо было изготовить в 1958 году 26 двигателей Д-20П, из них 16 для переоборудываемых Ту-110, а уже в 1960 году промышленность должна была выпустить 60 двигателей типа Д-20П.

A.M. Черемухин

Л.Л. Селяков

Первый опытный Ту-124

В ходе проводившихся обсуждений с заказчиком и макетной комиссией было увеличено количество мест для пассажиров до 44, с последующей проработкой вариантов 56 и 60 местных модификаций. Для перевозки высокопоставленных делегаций, в том числе и правительственных, было решено подготовить варианты с повышенным уровнем комфортабельности и уменьшенной пассажировместимостью. Кроме того, военные для своих нужд настаивали на выпуске салонных и штабных вариантов, оборудованных средствами спецсвязи и соответствующим оборудованием. Как видно, уже на этапе проектирования и опытной постройки самолету Ту-124 прочилось широкое использование для различных целей в различных вариантах.

В течение второй половины 1958-го и начала 1959-го года ОКБ совместно с филиалами подготовило конструкторскую документацию на Ту-124, передало ее на опытный завод №156 и на серийный №135. Началась постройка опытного самолета в Москве с одновременным разворачиванием серии в Харькове, где Ту-124 должен был сменить серийный Ту-104А. Руководство всеми работами по самолету Ту-124 и его модификациям была возложена на Главного конструктора Д.С. Маркова, возглавлявшего в тот период работы по Ту-104, Ту-1 6 и Ту-22.

К началу 1960 года на заводе № 156 была закончена первая опытная машина №00-00 (бортовой номер 45000). Для серийного завода объем технической подготовки и организации производства определялся в основном отличиями Ту-124 от шедшего в серии Ту-104А в части компоновки и оборудования пассажирской кабины, средствам навигации и посадки. На заводе № 135 для снижения массы конструкции были освоены новые технологические процессы, например химическое фрезерование тонких крупногабаритных обшивок, а также герметических отсеков крыла (кессонов) для топлива. Плазово-шаблонный цех по своим возможностям и оснащению стал одним из самых передовых в МАП. Все это позволило выдать на испытания первые серийные Ту-124 в том же 1960 году.

Четвертый и пятый серийные Ту-124

Компоновочная схема Ту-124

29 марта 1960 года экипаж, возглавляемый летчиком-испытателем А.Д.Калиной, совершил на опытном Ту-124 первый полет. Заводские испытания продолжались до июня 1961 года, всего самолет сделал 105 полетов с общим налетом около 100 часов.

В мае 1 960 года из цехов завода №135 вышла первая серийная машина Ту-124 01-01 (бортовой № 45001), до конца года было выпущено еще 4 серийных машины. Фронт испытаний самолета расширялся: до середины 1961 года Ту-124 №02-01 (бортовой 45003) был передан ЖЛИ и ДБ, 02-02 (бортовой 45004), 02-03 (45005), а также первая машина выпуска 1961 года № 03-01 (45006) были переданы в ГВФ для эксплуатационных испытаний и обучения экипажей. Всего через ЖЛИ и ДБ к середине 1961 года прошло 6 серийных Ту-124, было подготовлено 8 летных экипажей. Несмотря на общую положительную оценку самолета, на первом этапе летных испытаний были выявлены следующие основные недостатки Ту-124:

– уменьшение эффективности элеронов и валежка самолета на больших скоростях;

– тряска всего самолета после взлета и тряска стабилизатора в полете при выпущенном шасси и закрылках;

– повышенные нагрузки на кронштейнах закрылков.

В ходе дальнейших испытаний первых самолетов Ту-124 как заводскими летчиками-испытателями, так и летчиками-испытателями ГВФ был также отмечен ряд других недостатков: неудовлетворительный обзор на посадке из кабины пилотов, малая эффективность поперечного управления на малых посадочных скоростях, малый диапазон центровок из-за отсутствия управляемого на земле стабилизатора, малая скорость открытия и закрытия щитка-закрылка, а также другие более мелкие дефекты по самолету, его системам и оборудованию.

Практически все замечания ОКБ и серийный завод старались исправлять в кратчайшие сроки, проводя доработки в серии. С августа 1961 года Ту-124 начали выходить с измененной носовой кабиной штурмана: ось ее была наклонена вниз относительно строительной горизонтали самолета на 5 градусов, длина ее была уменьшена на 0,53 м, что улучшило обзор из кабины пилотов. Первым под новую штурманскую кабину был переоборудован Ту-124 № 45003, а с самолета №04-01 (45011) все серийные Ту-124 выходили с новой кабиной. С мая 1961 года с самолета № 03-02 (45007) угол поперечного отрицательного «V» крыла был увеличен с 2,5 градусов до 1. Были и другие доработки, позволившие довести самолет и передать его на совместные Государственные испытания.

Салон Ту-124

Кабина лайнера

Параллельно с летными испытаниями, в ЦАГИ с декабря 1959 по сентябрь 1 960 года проходили статические испытания планера, построенного опытным заводом № 156, а с марта 1961 года начались статические испытания планера постройки серийного завода № 135.

С июля 1961 года по сентябрь 1962 года самолет Ту-124 проходил совместные Государственные испытания, в ходе которых окончательно была решена судьба самолета и он был рекомендован для пассажирских перевозок.

В ходе Государственных испытаний на самолете Ту-124 с двигателями Д-20П с максимальной тягой 5400 кг вместо заданных по Постановлению 5800 кг были зафиксированы следующие данные:

– взлетная масса – 34500 кг;

– количество пассажиров – 44 человека;

– максимальная скорость полета – 950 км/ч;

– крейсерская скорость полета – 780-870 км/ч;

– практическая дальность полета с запасом топлива 30 мин и коммерческой нагрузкой 5000 кг – 1680 км;

– максимальная дальность полета с запасом топлива на 1 час и коммерческой нагрузкой 2000 кг – 2565 км;

– высота полета – 10000-12000 м;

– длина разбега – 820-890 м;

– длина пробега – 820 м.

Всего в Государственных и эксплуатационных испытаниях участвовало 12 Ту-124 первых серий. Полученные летно-технические данные по основным параметрам соответствовали требованиям Постановления Совета Министров на разработку Ту-124.

Эксплуатационные испытания Ту-124 прошли удовлетворительно. Общий налет самолетов составил 2150 часов (1987 полетов), а три самолета налетали каждый по 300 – 400 ч. Двигатели Д-20П в период испытаний работали недостаточно надежно вследствие наличия помпажа и разрушения подшипников ротора.

Ту-124В чехословацкой авиакомпании

Ту-124К иракской авиакомпании

Ту-124К с опознавательными знаками китайских ВВС

Ту-124К индийских ВВС. Самолет эксплуатировался с 1966 по 1977 г.

В заключении по испытаниям говорилось, что ЛТХ Ту-124 обеспечивают возможность нормальной эксплуатации самолета на воздушных линиях ГВФ. Отмечалось, что необходимо поднять взлетную массу в эксплуатации до 36000 кг для обеспечения требуемой дальности с принятым в ГВФ АНЗ на 1 час полета. При длинах разбега и пробега 930 и 940 м, полученных на эксплуатационных испытаниях, требуются аэродромы с ВПП не менее 1500 м. Работа с грунтовых аэродромов признавалась как эпизодическая. Замечаний по оборудованию и самолетным системам практически не было, за исключением некоторых агрегатов, в частности шасси и РЛС типа РЛВ-ДН (замененной впоследствии на РОЗ-1). Отмечалась низкая эксплуатационная технологичность самолета, и выставлялись требования к ее улучшению. Ставился вопрос по повышению экономических характеристик самолета, в частности за счет увеличения пассажировместимости до 56 – 58 человек.

Кроме основных летных испытаний самолет Ту-124 успешно прошел специальные испытания: по взлетам и посадкам на грунтовых аэродромах, подтвердивших возможность эпизодической эксплуатации самолета с грунтовых аэродромов средней и даже ниже средней твердости, при низких и высоких окружающих наземных температурах (минус 46,5 и плюс 30 градусов), при полетах на критических углах атаки, при продолженных и прерванных взлетах с выключением 1-го двигателя на разбеге (до взлетной массы 36000 кг), при наличии обледенения в естественных условиях средней интенсивности. Затем были проведены испытания на режиме планирования («клевки»), проверки поведения машины при отказе автопилота и проверка работы топливной системы при отрицательных перегрузках.

На 1 мая 1962 г. общий налет на первых самолетах Ту-124 составлял уже около 4000 часов, летало 22 самолета. До конца года планировалось еще выпустить 20 машин, из которых 5 должны были быть в варианте Ту-124Ш. Все это позволило приступить к пассажирским перевозкам на Ту-124.

Первый пассажирский рейс самолет Ту-124 совершил 2 октября 1962 года по трассе Москва-Таллин, началась успешная эксплуатация самолета на трассах Аэрофлота.

В целях повышения экономической эффективности самолета ОКБ совместно с серийным заводом и заказчиком провело большой объем работ по его модификации, направленных на увеличение пассажировместимости, увеличение дальности полета и улучшение комфорта пассажиров. Пассажирский салон был полностью переработан, в нем нашли применение новые материалы новой расцветки. Изменили багажные полки, установив на них панели с индивидуальными насадками системы кондиционирования воздуха, лампы освещения и кнопки вызова ботрпроводников. В пассажирском салоне установили новые облегченные комфортабельные пассажирские кресла с откидными сидениями и спинками. Спинки оборудовали откидными индивидуальными столиками. Новый комфортабельный салон стал вмещать 56 пассажиров. Эта модификация получила обозначение Ту-124В и была самой массовой из всех вариантов Ту-124.

Был проработан вариант на 60 пассажиров, не внедренный в эксплуатацию.

Ту-124 с салоном на 40 пассажиров

Для правительственных отрядов СССР и других стран был разработан и строился серийно салонный вариант самолета Ту-124К. Были варианты на 22 человека и 37 человек.

Для летных штурманских училищ ВВС СССР серийно выпускался специальный вариант самолета Ту- 124LU, предназначавшийся для обучения и тренировок курсантов и штурманов Дальней и Фронтовой авиации.

Были попытки модернизации силовой установки самолета. В 1963 году были выпущены самолеты Ту- 124Б с двигателями Д-20П-1 25, аналогичными двигателям самолета Ту- 124А (Ту-134), самолет с новой силовой установкой прошел испытания, но дальнейшего развития не получил в связи с внедрением в серию Ту-134.

Был проект Ту-124 под двигатель Д-30, также не получивший развития по тем же самым причинам.

Салонные варианты самолета с некоторыми изменениями в оборудовании и оснащении пассажирской кабины использовались как штабные.

Самолет Ту-124 в гражданских магистральных и салонных вариантах поставлялся за границу. Всего за период с 1964 по 1966 годы было поставлено за рубеж 13 самолетов: 3 в ГДР, 3 в ЧССР, 2 в КНР, 2 в Индию, 2 в Ирак. Практически все машины, поставленные на экспорт, использовались для спецперевозок и находились или в ведении правительственных авиационных отрядов, или частей ВВС. В ЧССР три Ту-124В использовались в CSA.

На заводе № 135 заканчивалась реконструкция, и завод должен был вскоре резко расширить выпуск Ту- 124 в различных вариантах: уже в 1963 году должны были быть построены 50 Ту-124, а в 1964 году 75 – 100 с дальнейшим сохранением этого темпа. Однако появление Ту-134 резко сократило программу выпуска Ту-124.

Всего до второго квартала 1 966 года завод № 135 выпустил 110 пассажирских самолетов типа Ту-124, включая модификации Ту-124, Ту- 124В, Ту-124Б и салонных вариантов Ту-124К. С 1962 года по конец 1968 года ВВС получили с завода No 135 55 экземпляров Ту-124Ш в различной комплектации оборудования.

В июне 1961 года Ту-124 впервые вылетел на Запад. Один из первых самолетов был представлен на салоне в Ле-Бурже, а 9 июля 1961 года Ту-124 участвовал в воздушном параде в Тушино.

В начале 1962 года первый серийный Ту-124 был передан Аэрофлоту. С октября 1962 года, по мере поставки серийных самолетов, начала расширяться география применения самолета: в ноябре он вышел на линию Москва-Ульяновск, в декабре – Москва-Вильнюс. В общей сложности в начале 70-х годов самолеты

Ту-124 летали на трассах, соединявших около 50 городов СССР. В 1964 году самолет вышел на международные линии Аэрофлота, на нем выполнялись рейсы из Москвы в Варшаву, Берлин, Прагу.

В Аэрофлоте Ту-124 и Ту-124В находились в эксплуатации до начала 80-х годов, до того момента, когда их окончательно не заменили Ту-134А (официально Ту-124 был снят с эксплуатации в Аэрофлоте в 1980 году, но еще некоторое время летали ведомственные самолеты). За годы эксплуатации самолет перевез около 6 500 000 пассажиров.

Тактико-технические характеристики Ту-124

Размеры, м:

размах крыла 25,55

длина самолета

для самолетов 45001-45010 31,078

для самолетов с 4501 1 30,578

высота на стоянке 8,082

Площадь крыла, м2 105,35

Площадь крыла с наплывами, м2 1 19,37

Стреловидность крыла по 1/4 хорд, град 35

Масса самолета, кг: взлетная масса

для самолетов 45001-45015 34500

для самолетов с 45016 38000

пустого 22100-22000

нормальная посадочная

для самолетов 45001-45015 30000

для самолетов с 45016 32000-35000

Масса топлива(полная заправка), кг 10500

Число пассажиров 44-56

Объем багажных отделений, м3 14

(два багажника: передний 6 м2 , задний 8 м2 )

Масса грузов, вмещаемых в багажники, кг 1700-4200

Максимальная скорость полета для средней

полетной массы 33000 кг на высоте 8000 м, км/ч 970

Максимально допустимое число, М:

в горизонтальном полете 0,78

при экстренном снижении 0,86

Крейсерская скорость полета на высотах 8000-11000 м, км/ч 750-850

Дальность полета для высоты полета 10000 м при крейсерской скорости 780-800 км/ч, км: коммерческая нагрузка 6000 кг,

масса топлива 9500 кг, АНЗ-2400 кг 1600-1700

масса топлива 10500 кг, АНЗ-2400 кг 2000-2100

масса топлива 10500 кг, АНЗ-2400 кг 2200-2300

Практический потолок, м:

при полетной массе 28000 кг 1 1500

Потребная длина ВПП, м 1800-2100

Длина разбега, м 1050

Длина пробега, м 950

Ту-124 В

В историю отечественного самолетостроения Ту-124 вошел как первый реактивный самолет, принесший комфорт и скорости реактивной авиации в советскую провинцию. В истории мировой авиации Ту-124 – это первый в мире пассажирский самолет с турбовентиляторными двигателями.

ВАРИАНТЫ САМОЛЕТА
Ту-124 Ближнемагистральный пассажирский самолет

Ту-124

(44 пасс, места)

Первый серийный вариант самолета Ту-124. Кресла туристического класса, расстояние между креслами 0,87 м. С самолета № 45011 введена измененная укороченная кабина штурмана. Первоначально были ограничения по взлетной и посадочной массе (34500 кг и 30000 кг соответственно), ограничения сняты начиная с самолета № 45016 (38000 кг и 32000-35000 кг). В дальнейшем в процессе ремонтов все машины, начиная с No 45016 были переоборудованы в вариант Ту-124В (56 мест).

Экипаж на первом этапе эксплуатации (1962-1964 гг.) состоял из пяти человек, плюс одна стюардесса: два пилота, штурман, бортрадист, бортмеханик. После 1964 года экипаж был сокращен на два человека: остались два пилота и штурман. Первый полет прототипа состоялся 29 марта 1960 г, серия – с мая 1960 года по 1963 год.

Ту-124

(48 пассажирских мест)

Вариант Ту-124 с компоновкой пассажирской кабины на 48 пасса

жирских мест. Кресла экономического класса, расстояние между креслами 0,81 м. Вариант не был реализован.

Ту-124

(52 пассажирских места)

Вариант Ту-124 с компоновкой пассажирской кабины на 52 пассажирских места. Кресла экономического класса, расстояние между креслами 0,81 м, задняя перегородка в пассажирской кабине смещена назад по полету на 0,15 м. Вариант не был реализован.

Ту-124

(60 пассажирских мест)

Вариант Ту-124 с компоновкой пассажирской кабины на 60 пассажирских мест. Кресла экономического класса, в пассажирской кабине сняты перегородки в районе 23 и 28 шпангоутов, расстояние между креслами 0,75 м, задняя перегородка в пассажирской кабине смещена назад по полету на 0,24 м, передняя – на 0,64 м. Был переоборудован один экземпляр самолета, в широкую эксплуатацию вариант переделки пассажирской кабины под 60 мест внедрен не был.

Ту-124

(56 пассажирских мест)

С целью повышения экономических показателей самолета Ту-124 в ОКБ А.Н. Туполева была проведена в 1963 году работа по модернизации серийного самолета Ту-124 № 45026 в самолет с пассажирской кабиной на 56 мест.

Ту-124 № 45026 был переоборудован в 56 местный вариант следующим образом: в пассажирской кабине были сняты перегородки в районе 23 и 28 шпангоутов, в единый пассажирский салон устанавливались новые кресла экономического класса, разработанные в ОКБ-156, все кресла, за исключением третьего, четвертого и седьмого рядов, устанавливались с шагом 0,75 м; кресла третьего, четвертого и седьмого рядов устанавливались соответственно на расстоянии 0,69 м, 1,015 м и 1,235 м от впереди расположенного ряда. Был также выполнен еще ряд доработок, повышавших комфорт пассажиров в полете. После переоборудования самолет проходил летные испытания с целью оценки новой компоновки пассажирской кабины, а также микроклимата и состава воздуха в гермокабине. Был проведен технический рейс с 56 служебными пассажирами (обычно это или работники МАП, или ГВФ) и два контрольных полета с пассажирами в период с 31 июля по 1 7 августа 1 963 года на одной из обычных линий Аэрофлота.

На основании проведенных испытаний новый вариант компоновки был рекомендован к серийному производству, начиная с самолетов программы 1964 года. В серийном производстве этот вариант получил обозначение Ту-124В. После некоторых необходимых доработок по замечаниям ГВФ с 1964 года серийный завод № 135 перешел на производство самолета Ту-124В, который стал основной модификацией этой машины. Впоследствии часть Ту-124 были переоборудованы под стандарт Ту-124В.

Ту-124В ВВС ГДР

Ту- 124В в небе Швеции, 1967 г.

Редкий случай – посадка аварийного Ту-124 на Неву, при этом все пассажиры уцелели

Летающая лаборатория на базе Ту-124, использовавшаяся для разработки дистанционных взрывателей

Одновременно ГВФ просил ОКБ подготовить в 4-м квартале 1963 года макет самолета Ту-124 на 60 пассажирских мест с уменьшенными буфетом-кухней и с креслами без столиков. Предложения по подобной компоновке, как и рассмотренный выше 60 местный вариант ОКБ, дальнейшего развития не получили из-за значительного снижения комфорта пассажиров, но были использованы в работах по самолету Ту-134, шедшему на замену Ту-124 и Ту-124В.

Ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-124Б

В 1962 году в ОКБ-156, с целью улучшения летных и экономических характеристик Ту-124, принимается решение по установке на самолет Ту-124 новых двигателей типа Д-20П- 125 с взлетной тягой 5800 кг вместо 5400 кг у Д-20П и удельным расходом топлива 0,815 кг/кг-ч вместо 0,89 у Д-20П. Двигатели были того же самого типа, что и на прототипе Ту- 134 – самолете Ту-124А.

19 июля 1962 года А.Н.Туполев утвердил основные данные и сроки создания самолета Ту-124Б. В соответствии с утвержденным перечнем работ, конструкторские бригады ОКБ и филиал в Томилино выпустил во втором квартале 1962 года техническую документацию на переделку серийных Ту-124 в Ту-124Б. В связи с установкой новых более тяжелых двигателей на серийном Ту-124 дорабатывались узлы крепления их к фюзеляжу, дорабатывалась противопожарная перегородка, дорабатывались стекатели на фюзеляже с установкой его на амортизацию с заполнением звукопоглощающим материалом, дорабатывался подфюзеляжный щиток, дорабатывался внутренний закрылок со шторкой, дорабатывался зализ мотогондолы с фюзеляжем и с хвостовой частью крыла.

Масса пустого самолета Ту-124Б по проекту должна была увеличиться за счет новой силовой установки на 750 кг, масса пустого снаряженного самолета – до 23500 кг, взлетная масса увеличивалась до 37600.

Самолеты должен был переоборудовать завод № 135 из числа принятых Заказчиком серийных Ту-124 по документации ОКБ-156. Один самолет должен был быть переоборудован в декабре 1962 года и еще два – в первом квартале 1963 года. В 1963 году были готовы три самолета Ту- 124Б. На одном из

них были проведены контрольные испытания, результаты которых были сравнены с результатами испытаний первого опытного Ту-124А с такими же двигателями. Оба самолета, имея одинаковую силовую установку и фюзеляжи, отличались аэродинамической компоновкой. Результаты сравнения были не в пользу нового Ту-124А (Ту-134). Был зафиксирован значительный сравнительный рост километровых расходов топлива, начиная со скорости 800 км/ч, что свидетельствовало о росте потребной тяги двигателей как следствии падения аэродинамического качества на этом режиме по сравнению с Ту-124Б. Впрочем, это было вызвано не специфическими пороками выбранной аэродинамической схемы Ту-124А, а не совсем удачным профилем крыла, примененным на этой машине. Но будущее все равно было за Ту-124А (Ту-1 34), имевшим значительные резервы для дальнейшего развития.

Салонный вариант Ту-124К

В начале 60-х годов ОКБ подготовило компоновку пассажирской кабины самолета Ту-124 в варианте повышенного комфорта на 16-20 человек, предназначенную для перевозки важных правительственных делегаций, включая высших лиц государства. Ту-124 с повышенным уровнем комфорта должен был заменить самолеты-салоны, созданные на базе поршневых Ил-14. В предлагаемом варианте компоновки пассажирская кабина Ту-124 была разделена на три салона:

– в первом салоне находилось помещение для главного пассажира, его рабочий кабинет, место для переговоров (помещение типа холл);

– за этим салоном располагался салон для отдыха с диванами;

– в следующем салоне находились сопровождающие лица и охрана, размещавшиеся в самолетных пассажирских креслах с повышенным уровнем комфорта.

Самолет имел средства специальной связи, а также дополнительные источники питания для этих средств.

Проектный вид Ту-124Ш с подкрыльевыми держателями для практических бомб

Предложенная компоновка не была внедрена, но на ее базе вскоре были разработаны несколько вариантов компоновок повышенной комфортабельности для самолетов, предназначенных для перевозок важных персон и делегаций.

Одновременно с производством пассажирских самолетов Ту-124 и Ту- 124В завод № 135 выпускал в небольших количествах по специальным заказам салонные варианты самолета, получившие обозначения Ту- 124К. В отличие от серийных машин, салонные имели в пассажирской кабине комфортабельный салон для пяти человек со столами и нестандартными креслами для отдыха. За первым салоном следовали два салона меньшей комфортабельности на 8 и 24 человека, в третьем салоне шестнадцать задних кресел были с шагом 0,93 м. Второй салон и первые 8 мест в последнем салоне имели столы.

Первый салонный вариант серийный завод выпустил в июле 1963 года. Салонные варианты Ту-124К поставлялись на экспорт в варианте на 36 пассажиров. Существовали варианты Ту-124К с повышенным уровнем комфорта, рассчитанные на 22 пассажира.

В начале 60-х годов ОКБ одновременно с гражданским вариантом компоновки Ту-124 с повышенным комфортом ОКБ подготовило компоновку штабного самолета для высших чинов Советской Армии и Флота. Самолет в этом варианте также был рассчитан на перевозку 16-20 пассажиров, но в оборудовании салонов и системах связи учитывались специфические особенности заказчика.

Самолеты Ту-124К использовались для перевозки представительских делегаций как у нас, так и за границей, а также как салонные для высшего командного звена Советской Армии.

Грузовые и транспортно- санитарные варианты самолета Ту-124 (Ту-124ТС, Ту-124К)

Еще на начальных этапах создания самолета Ту-124 в ОКБ-156 прорабатывались варианты использования самолета Ту-124 в качестве транспортного, санитарного и десантного. Как известно, до конца 60-х годов все советские магистральные самолеты комплектовались транспортно-санитарным оборудованием, включавшим в себя бортовую крепежную арматуру и необходимые комплекты для перевозки грузов, в том числе и воинских, больных и раненых, а также полностью вооруженных солдат. В ОКБ были подготовлены варианты размещения грузов, раненых и десантников в кабине самолета Ту-124:

– транспортный вариант для перевозки воинских грузов массой 6000 кг;

– санитарный вариант для перевозки 52 носилочных лежачих больных или 60 больных в комбинированном варианте (часть больных сидячие), в самолете предусматривались места для сопровождающего персонала и необходимых медицинских приборов и оборудования;

– десантный вариант, рассчитанный на перевозку 67 солдат (десантников) с оружием и снаряжением.

В конце 60-х годов руководство Аэрофлота, с целью повышения экономических показателей эксплуатируемой авиационной техники, вышло с предложением снять со всех магистральных пассажирских самолетов специализированное транспортно-санитарное оборудование. Предложение было принято руководством, и в начале 70-х годов все самолеты Аэрофлота уже летали без этого оборудования.

По мере поступления в эксплуатацию в 70-е годы новых пассажирских самолетов, небольшая часть Ту-124 приспосабливалась для транспортных целей. Переоборудованные самолеты под перевозку 6000 кг грузов носили обозначение Ту-124К. Самолеты с усиленным полом кабины, рассчитанным на нагрузку 8000 кг, носили обозначение Ту-124К-2.

Ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-124 с СПС

Согласно Постановлению Правительства в ОКБ-156 прорабатывался вариант Ту-124 с системой сдува пограничного слоя крыло. Для системы СПС воздух должен был отбираться от компрессоров модифицированных двигателей Д-20П. Работа в ОКБ по этой теме шла под шифром «заказ 290» и включала в себя предварительные отработки системы на самолетах Ту-1 10 с двигателями Д-20П, с последующей установкой СПС на Ту-124. Целью работ было улучшение взлетно-посадочных характеристик серийных Ту-124 по типу того, как это было сделано на МиГ-21 с двигателем Р-11Ф-2С с СПС. Работы по СПС на Ту-110 должны были быть завершены еще в 1959 году, но из-за загрузки ОКБ большим количеством военных и гражданских тем эти работы постоянно сдвигались по срокам. В 1962 году начались полеты первого Ту-110 с двигателями Д-20П с системой СПС. Испытания и доводки системы на Ту- 110 затянулись и вскоре полностью потеряли актуальность для самолета Ту-124 из-за начавшейся замены в серийном производстве Ту-124 на Ту-134.

Первый опытный Ту-124Ш внешне отличался большим обтекателем локатора

Ту-124Ш в тамбовском авиационном училище

Самолет укороченного взлета и посадки на базе Ту-124

В 1963 году в ОКБ-156 рассматривался вариант реализации экспериментального самолета укороченного взлета и посадки на базе серийного Ту-124. Вертикальный взлет и посадка самолета должны были осуществляться за счет подъемных двигателей типа РД-36-35 или РД-36- 35П, установленных в обтекателях гондол шасси и фюзеляже. Работы дальше технического предложения развития не имели. Несколько позже подъемные двигатели РД-36-35, установленные на одном из серийных Ту-22 в гондолах шасси, использовались для сокращения длины пробега самолета.

Учебный штурманский самолет Ту-124Ш

В 1961 году согласно Постановлению Совета Министров СССР ОКБ-156 было выдано задание на проектирование на базе серийного самолета Ту-124 учебного штурманского самолета, предназначенного для группового обучения и тренировки штурманов дальней и фронтовой авиации в навыках самолетовождения и бомбометания.

Самолет, получивший обозначение Ту-124Ш (Ту-124У), согласно Постановлению должен был быть оборудован штатными навигационными и бомбардировочно-прицельными системами, которыми оснащались советские фронтовые и дальние бомбардировщики, поступавшие в начале 60-х годов на вооружение ВВС (самолеты Ту-22 и Як-28). Ту- 1 24Ш должен был на внешних узлах подвески нести небольшие учебные и имитационные бомбы.

Так как системы, применявшиеся на бомбардировщиках Ту-22 и Як-28, отличались, а установить их на один самолет типа Ту-124 было крайне сложно, решено было делать два варианта самолета: Ту-124Ш-1 для дальней авиации и Ту-124Ш-2 – для фронтовой авиации. Самолеты должны были быть идентичны по основным самолетным системам и отличаться составом навигационного и прицельного оборудования.

В ОКБ во втором квартале 1961 совместно с КБ серийного завода были подготовлены чертежи нового самолета. При подготовке чертежей учитывался опыт проектирования и летных испытаний опытного и первых серийных Ту-124.

Вскоре необходимая конструкторская документация была готова и передана на серийный завод. В 1962 году завод № 135 приступил к серийному производству самолетов Ту- 124Ш. С августа по декабрь 1962 года было выпущено 5 серийных самолетов, которые после прохождения испытаний и доводок начали поступать в учебные подразделения ВВС. В следующем 1963 году ВВС получили 10 самолетов Ту-124Ш, всего до конца 1968 года в части было передано 55 самолетов. Основное их количество попало в штурманские училища ВВС: в Челябинское Авиационное высшее штурманское училище, готовившее штурманов для Дальней и Морской авиации и в Ворошиловоградское штурманское училище, готовившее штурманов для фронтовой авиации. До поступления в строевые части учебно-тренировочного варианта истребителя-перехватчика Ту-128 (самолета Ту-128УТ), Ту- 124Ш использовался в полках ПВО как тренировочная и вывозная машина для подготовки летчиков.

По внешнему виду и массо-габаритным характеристикам Ту-124Ш практически ничем не отличался от серийных Ту-124 (несколько была увеличена длина самолета за счет удлинения кабины штурмана). Внешне самолеты Ту-124Ш можно было отличить от самолетов Ту-124 только по несколько большему обтекателю РЛС, балочным бомбардировочным держателям под центропланом и обтекателем доплеровского измерителя скорости и угла сноса под центральной частью фюзеляжа.

Вариант Ту-124Ш-1 мог брать на борт 14 обучающихся (курсантов), которые в полете могли работать на различных навигационных и прицельных системах. В штурманской удлиненной кабине устанавливался оптический бомбардировочный прицел типа ОПБ-15, в кабине размещался штурман и было место для обучаемого. Под кабиной находился обтекатель с РЛС типа «Рубин-1». Кабина пилотов ничем не отличалась от серийного Ту-124. За кабиной пилотов находились место радиста и учебный отсек со вторым прицелом ОПБ-15, блоками РЛС «Рубин-1» и места инструктора и обучаемого. В салоне находились по обоим бортам один за другим учебные пульты различных систем. По правому борту находились пульты с анероидно-мембранными и электрическими приборами, далее шел пульт системы СПИ-ЗМ, за ним пульт ДИСС типа «Ветер-2» и пульт радиостанции «Гелий» УС-8. По левому борту располагались второй приборный пульт, за ним пульт системы РСБН – 2 «Свод», пульт астросектантов типа «ЗСО» и два пульта для работы с автоматическими радиокомпасами АРК-11.

Компоновка учебных мест Ту- 124Ш

Ту-124 в Ульяновском музее гражданской авиации

В варианте Ту-124Ш-2 общая компоновка сохранялась. Но в отличие от Ту-124Ш-1 на самолете стояли РЛС типа «Инициатива-2», прицелы ОПБ-16 и ОПБ-15 с боковым бортовым блистером. По правому борту располагались приборный пульт, два пульта АРК-1 1, пульт системы НАИ-1М, пульт ДИСС «Ветер-2», за ним два пульта радиостанции РСБ- 70. По левому борту находились приборный пульт, пульт системы ДБС-2 «Лотос», за ним пульт системы РСБН-2 «Свод», далее пульт «ЗСО», а за ним два пульта АРК-1 1. В варианте Ту- 124Ш-2 на борт можно было брать 15 обучаемых. Датчики «ЗСО» находились в верхней части фюзеляжа со смещением к борту, антенны ДИСС стояли под средней частью

фюзеляжа в обтекателе, выходившем за обводы фюзеляжа.

Самолет Ту-124Ш имел следующие летные данные:

– максимальная скорость – 900 км/ч;

– практическая дальность полета – 2600 км;

– продолжительность полета – до 4 ч;

– практический потолок – 10500 м;

– потребная длина ВПП – 2000 м. (данные по результатам испытаний 1964 года)

В штурманских учебных подразделениях ВВС Ту-124Ш эксплуатировался вплоть до второй половины 70-х годов, когда их заменили новые Ту-134Ш-1 и Ту-134Ш-2, созданные на основе опыта эксплуатации Ту- 124Ш. Часть остававшихся в строю Ту-124Ш были переданы летным училищам, готовившим пилотов для Дальней и Морской авиации. Например, они использовались в Тамбовском Высшем Авиационном училище летчиков до начала 80-х годов, до момента, когда их сменили Ту-134УБЛ. Некоторые Ту-124Ш использовались как летающие лаборатории в системе МАП и ВВС, две машины использовались ГК НИИ ВВС.

Военно-транспортный вариант самолета Ту-124 («самолет 127»)

На базе серийного ближнемагистрального пассажирского самолета Ту-124 в ОКБ-156 был предложен проект его модификации в военно- транспортный самолет. Проект получил по ОКБ обозначение «самолет 127» (Ту-127). В общих чертах предлагаемая переделка Ту-124 в военно-транспортную машину была идентична тому, что предлагалось при создании Ту-107 (военно-транспортного варианта Ту-104) и в проекте Ту-1 17 (военно-транспортном варианте Ту-110). Хвостовая часть фюзеляжа вместе с хвостовым оперением отстыковывалась по фюзеляжному разъему, к самолету пристыковывалась новая хвостовая часть с загрузочным люком-трапом, и усиливался пол кабины из расчета загрузки боевой техники и военных грузов. Грузовая кабина полностью занимала объем пассажирской кабины, герметизация сохранялась.

В грузовой кабине самолета можно было перевозить различную боевую технику: автомобили ГАЗ-бЗ, 120-мм полковые минометы, противотанковые пушки ЗИС-2 калибра 57 мм и т.д.

По остальным агрегатам планера, самолетным системам и навигационному, приборному оборудованию модифицированный самолет должен был полностью соответствовать базовому Ту-124. Такой подход давал возможность, в случае необходимости, провести достаточно быструю модификацию парка магистральных пассажирских самолетов Ту-124 в военно-транспортный вариант (для этого необходимо было предварительно подготовить сменные хвостовые части и комплекты внутрикабинного оборудования военно- транспортного варианта).

Подготовленный проект модификации Ту-124 не был принят к дальнейшей проработке, так как опыт работ над самолетом Ту-107 показал, что ВВС требуется военно-транспортный самолет способный не только перевозить боевую технику и солдат, но и быть максимально приспособленным для выполнения воздушно-десантных операций, что при модификации магистрального пассажирского самолета было выполнить крайне сложно.