Глиссер своими руками чертежи. Рыбалка на глиссеры снасти и способы ловли. Снасть для ловли на глиссер

Аэролодка - это отличное транспортное средство для тех, кто часто любит выезжать на рыбалку и охоту, ведь по своим характеристикам она в разы превосходит проходимость любого внедорожника. Причем эксплуатироваться она может как в летний, так и в зимний период. Правда, стоимость аэролодок порой начинается с отметки в 300 тысяч рублей и выше. Но можно пойти и другим путем, изготовив подобное средство самостоятельно.

Самодельные аэролодки практически не уступают по своим качествам заводским аналогам. Поэтому с каждым годом в России их становится все больше и больше. И сегодня мы рассмотрим, как сделать аэролодку своими руками.

Двигатель

Мотор для нашей самоделки может быть использован от обычного советских времен. Но для любителей большой скорости этого покажется мало. В таком случае следует обратить внимание на японские двигатели «Хонда» и «Ямаха» мощностью от 150 до 210 лошадиных сил. В паре с воздушным винтом такой мотор способен разогнать лодку до 50 километров в час по воде и до 90 по льду. и термостат берется от легкового автомобиля типа «Жигули». Ведомый и ведущий шкивы изготавливаются из дюралюминиевой стали.

Винты, лопасти и пропеллер

Помимо двигателя следует позаботиться и о воздушном винте аэролодки. Его мы изготовим из цельного деревянного бруса. Можно пойти и другим путем, склеив несколько 10-милиметровых пластин Важно, чтобы готовый элемент не содержал лишних сучков и заусениц. Что касается пластин, при их подгонке лучше сделать чертеж 1:1, который будет своего рода шаблоном, и уже по этим данным делать воздушный винт лодки.

Чтобы изготовить аэролодку своими руками качественно, не стоит ленится и мастерить все «на глаз» - каждая деталь делается по своему шаблону и чертежу.

Лопасти винта тоже не должны содержать заусенцев и прочих деформированных участков. Подобные недочеты удаляются при помощи маленького топорика. Далее древесина обрабатывается рубанком и рашпилем. На специальном стапеле делаются поперечные пропилы. Они нужны для установки лопастей винта.

Как далее делать аэролодку своими руками? Для стержня стапеля нам нужна обыкновенная сталь. Главное, чтобы его диаметр был равен отверстию ступицы упомянутой детали. Далее стержень ставится на центр стапельной доски. После на него надевается заготовка винта и прижимается к шаблону несколькими лопастями. На данной заготовке должны отображаться следы шаблонов (там, где лопасти прикасаются к пропеллеру).

Эти места следует обработать рубанком и снова поместить в стапель. Процесс обработки лопастей необходимо повторить. Дальше при помощи верхних шаблонов обрабатывается верхняя часть винта. В результате оба элемента должны соприкасаться до плоскости разъема. Все обработанные места помечаются цветным карандашом или маркером, после чего делаются зоны между контрольным сечением. Правильность производимых работ проверяется стальной линейкой - ее прикладывают к точкам соседних сечений. В идеале между линейкой и лопастями зазор должен быть минимальным.

Теперь винт нужно отбалансировать. Делается это следующим образом. Сначала в центральное отверстие вставляется стальной валик и на балансировочные линейки монтируется пропеллер. Если вдруг одна лопасть оказалась легче другой, она нагружается свинцом (наклеиваются тонкие полоски этого металла, предварительно залитые в форму). Готовый стержень вставляется в отверстие лопасти - там, где прикладывались свинцовые полоски. С обеих сторон оно раззенковывается. Пропеллер оклеивается с двух сторон стеклотканью, шлифуется, балансируется и проходит процедуру покраски (грунтовка и эмалировка).

Как делается аэролодка своими руками? Чертежи и сборка нижнего корпуса

Корпус аэролодки состоит из двух частей - нижней и верхней. Начинать лучше всего с первой. Для этого в соответствии с чертежом заготавливаем шпангоуты из 12-милиметровых листов фанеры. Киль и стрингеры будут выполняться из реек сечением 2х2, 2х3 и 3х3 сантиметра. Шпангоуты монтируются к полу на брусках и рейках-раскосах. Подгонять рейки следует по месту. Крепятся они на Рейки для передней части лодки проходят предварительную процедуру распаривания в кипятке, после чего привязываются к каркасу проволокой. После высыхания древесина окончательно фиксируется клеем. Дальше готовый каркас выравнивается и заполняется пенопластовыми блоками. Последние тоже сажаем на эпоксидную смолу.

При необходимости пенопласт шпаклюется смесью клея и опилок. Сам корпус оклеивается с двух сторон тонким слоем стеклоткани, после чего шлифуется и окрашивается. Изнутри ненужный пенопласт срезают так, чтобы он стоял вровень со шпангоутами. Далее он тоже оклеивается стеклотканью.

Верхний корпус

Верхняя часть корпуса собирается несколько иначе. Здесь мы будем использовать не фанерные шпангоуты, а криволинейные рейки, которые будут крепиться на готовой нижней части лодки. Там, где расположен двигатель, рама фиксируется косынками. Сама рама монтируется к поперечине из стальной трубы квадратного сечения (4х4 сантиметра) и фиксируется 2.2-сантиметровыми трубами. Дальше все просто - на поверхность наносится пенопласт и оклеивается стеклотканью. Так мы закончим процедуру формирования верхней части корпуса самодельной аэролодки. Двери можно изготовить из фанеры, а лобовое стекло лучше всего взять с какого-либо отечественного автомобиля (к примеру, с задней двери «Москвича»).

Как изготовить рыбацкие самоделки? Элементы управления

На валу рулевого колеса устанавливается барабан, связанный с траверсой на баллерной коробке руля. Вместо педали акселератора здесь будет небольшой рычаг, который можно закрепить в любой передней части салона лодки.

Салон

Кресла для пассажиров и водителя делаются из древесных реек и фанеры. Каркас наполняется поролоном и обшивается кожей. Можно пойти и другим путем - взять готовые сиденья с какой-либо иномарки или даже отечественного автомобиля. На этом этапе вопрос «как изготовить аэролодку своими руками» можно считать закрытым. Все остальные мелочи в салоне обустраиваются по своему вкусу, здесь главное - иметь фантазию и энтузиазм.

Итак, мы выяснили, как изготовить аэролодку своими руками. Успехов!

На сегодняшний день активных отдых, рыбалка и прочие занятия, связанные с передвижением по мелководью, довольно распространены. Однако большие лодки не только проходят такие отрезки пути с трудом, но и стоят довольно дорого. Именно поэтому многие прибегают к тому, что изготавливают необычные плавсредства самостоятельно. Как сделать аэроглиссер своими руками? Чтобы ответить на этот вопрос, сначала нужно определиться, что это такое. Судно, которое перемещается при помощи воздушного винта или самолетной турбины, - это и есть аэроглиссер (аэролодка). Этот тип транспорта очень подходит для перемещения по мелководью, так как его движущая часть (двигатель, турбина и т.д.) находятся над водой. Поэтому глубина водоема роли не играет. Вторая особенность заключается в том, что габариты такого средства передвижения довольно скромные, что увеличивает его преимущество.

Общие сведения об агрегате

Итак, начнем разбираться, как сделать аэроглиссер своими руками. Всем понятно, что самые необходимые части этого плавсредства - корпус и двигатель. Тут стоит обратить свое внимание на то, что в качестве движущей части можно выбрать несколько вариантов устройств. Специалисты утверждают, что наилучшим вариантом двигателя является силовая часть дельталета. Он практически идеален по таким параметрам, как:

Мощность.
Надежность.
Коэффициент полезного действия.

Неплохими дополнительными характеристиками будет и то, что такое устройство отлично справляется с преодолением зарослей тростника, осоки и скоплений водорослей.

Однако такой силовой агрегат имеется далеко не у всех, а покупать его не всегда выгодно. Потому можно использовать, к примеру, мотор от японского мотоцикла. Самодельный аэроглиссер с таким типом устройства также будет достаточно хорош.

Выбор движущей детали

Одна очень важная особенность таких необычных лодок в том, что выбросы от работы силовых элементов они отводят не в воду, а в воздух. Специалисты в области экологии утверждают, что это намного лучше.

Если человек решился на создание такой аэролодки, то первое, что ему необходимо приобрести - это двигатель. В статье для примера будет взят лодочный мотор "Вихрь". Характеристики этого агрегата следующие: двухцилиндровый, обладающий жидкостным охлаждением, а его мощность составляет около 25 л.с. Довольно приятный бонус заключается в том, что устройство компактное по своему исполнению. Однако это не значит, что нужно использовать только этот тип двигателя. Можно сконструировать аэроглиссер из автомобильного двигателя своими руками.

Если же вернуться к рассмотрению "Вихря", то здесь есть один нюанс. В нем частота, с которой вращается коленвал, довольно велика. Она не подойдет для прямого соединения с воздушным винтом. Чтобы решить эту проблему, мотор дополнительно снабжается трехручьевым клиноременным редуктором, имеющим передаточное число 1,6. В качестве клиновых ремней взяты модели, применяющиеся в автомобилях "Жигули", где используется система "двигатель - насос - генератор".

Шкивы для аэролодки

Следующими элементами являются два шкива. Один из них будет ведущим, а другой ведомым. Эти две детали также являются основными для сборки аэроглиссера своими руками. Вытачиваются шкивы из такого материала, как дюралюминий. После этого они подгоняются и подвергаются такой операции, как твердое анодирование. Первую деталь, то есть ведущий шкив, необходимо крепить к маховику, используя заклепки. Чтобы произвести монтаж второго шкива к двигателю, придется на его переднюю часть поместить плиту-проставку, изготовленную из стали толщиной 5 мм. На данной пластине необходимо установить консольную ось ведомого шкива. Он будет вращаться на оси, используя для этого два подшипника шарикового типа 204 и один 205. Между этими элементами располагаются дистанционные втулки, также изготовленные из дюралюминия.

Закрепление деталей

Чтобы зафиксировать шкив на оси, обычно используют стопорное кольцо и винт с шайбой. Плита-проставка, которая использовалась ранее, крепится при помощи болтов к картеру двигателя и к кронштейнам. Эти элементы, то есть кронштейны, монтируются на переходные втулки, которые наворачиваются на шпильки крепления головок двигателя вместо гаек. Далее необходимо перейти к натяжению ремней. Чтобы выполнить эту операцию, нужно использовать специальный механизм, который состоит из нескольких элементов. Первый - это втулка, приваренная к пластине-приставке, а второй - это болт с гайкой.

Ранее уже говорилось о том, что охлаждение в конструкции самодельных аэроглиссеров этого типа жидкостное. Тут важно отметить, что используется забортная вода, которая подается в рубашку охлаждения. Для забора жидкости используется самодельный насос, который выполнен на основе крыльчатки от электрического насоса "Кама".

В качестве датчика, следящего за температурой и регулирующего ее в нормальном пределе (80 - 85 градусов по Цельсию), используется самый простой автомобильный термостат. Чтобы запускать аэроглиссер своими руками, используется шнур. Расположение этого элемента между винтом и коком. Дергая шнур, запускается двигатель, так как внутри имеется шкив, вокруг которого эта деталь наматывается перед стартом устройства.

Воздушный винт

Это тоже одна из основных деталей рассматриваемого типа плавсредства. Чтобы создать воздушный винт для аэроглиссера своими руками, необходимо понимать его конструкцию. Этот элемент является деревянным и моноблочным. Другими словами, для изготовления детали нужно использовать цельный брусок древесины. Тут стоит заметить, что найти такой брус, который не будет иметь дефектов в виде сучков или трещин, проблематично. Поэтому можно поступить иначе. Конструкторы предлагают брать несколько пластин, толщина которых будет не менее 10 мм и склеивать их при помощи эпоксидной смолы.

Прежде чем приступить к самому процессу склеивания, необходимо удостовериться, что слои древесины располагаются симметрично. Это необходимо сделать для того, чтобы избавить винт от возможных деформаций при дальнейшей эксплуатации. Уже готовая (склеенная) заготовка размечается по стандартному чертежу, который вешается в центр бруска и прибивается небольшим гвоздем. Далее нужно обвести имеющийся рисунок, а после этого перевернуть его на 180 градусов и обвести еще раз. Таким образом, можно получить проекции обеих лопастей.

Сборка конструкции винта

Очень важно удалить лишнюю древесину, которая может помешать работе винта. Для этого используется мелкозубая пила лучкового или ленточного типа. Наиболее ответственная часть работы при создании аэроглиссера своими руками - это придание винту аэродинамического профиля. Тут важно отметить, что одна из сторон данной детали должна быть ровной, а другая выпуклой. Это лучше сразу отмечать на чертеже, так как потом ошибку исправить уже нельзя. Придется создавать всю конструкцию заново.

Чтобы обработать лопасти винта, необходимо иметь небольшой топор, который будет заточен очень хорошо. Данный инструмент должен быть изготовлен из стали высокого качества. При удалении лишнего слоя древесины работать нужно довольно аккуратно, чтобы избежать трещин. Специалисты рекомендуют делать небольшие натесы - это самый безопасный вариант. После грубой обработки топором можно приступать к предварительной подготовке, для которой используют рубанок и рашпиль. Окончательную доводку выполняют при помощи стапеля. Расскажем, каким он должен быть.

Стапель

Чтобы построить аэроглиссер своими руками, обязательно понадобится это приспособление. Он представляет собой тщательно выровненную доску, толщина которой составляет не менее 60 мм. Используется она для того, чтобы делать на ней пропилы глубиной до 20 мм. В полученные углубления вставляются нижние шаблоны профиля лопасти винта.

Стапель вытачивается из нескольких деталей. Его основа - это центральный стержень, который изготавливается из таких материалов, как сталь или же дюралюминий. Диаметр стержня определяется отверстием в ступице винта. Они должны соответствовать друг другу. Полученный стержень располагается точно в центре и строго перпендикулярно доске стапеля.

Корпус для аэролодки

Чтобы создать рабочий самодельный аэроглиссер, необходимо немало времени уделить созданию корпуса. Это основной элемент, который является довольно объемным, если изготавливать его целиком. По этой причине специалисты рекомендуют делить его на две составные части - верхнюю и нижнюю. Начинать сборку этих двух элементов лучше с нижней части. Для этого необходимо вырезать из фанеры, толщина которой не менее 12 мм, формообразующие шпангоуты. Чтобы подготовить такие составные части, как кили и стрингеры, используются рейки с размерами 20х20, 30х20 или 30х30 мм. Осуществлять сборку каркаса нижней части лодки нужно на ровном полу. Перед тем как приступить к процессу формирования нижней части, нужно отметить ее диаметральную плоскость, а также пометить места, где будут располагаться шпангоуты.

Верхняя часть

Если говорить об изготовлении верхней части корпуса, то этот процесс практически ничем не отличается от сборки нижней части. Существенная разница заключается лишь в том, что она формируется не из фанерных шпангоутов, а из ранее подготовленных криволинейных реек. Отметим, что формирование корпуса осуществляется уже не на полу, а на непосредственно готовой и собранной нижней части корпуса. Тут стоит сказать, что можно избежать этой трудоемкой работы, если заниматься сборкой аэроглиссера из ПВХ лодки своими руками. Корпус у таких моделей уже готовый и представляет собой единую конструкцию.

Рама двигателя

Рассмотрим еще одну важную деталь. Это моторама двигателя. Она крепится к одному из шпангоутов. Элемент, к которому будет прикреплена рама, должен быть усилен. Его сечение должно быть увеличено. Также он должен иметь усиление в местах стыка реек. Сделать это можно при помощи фанерной косынки. Чтобы закрепить раму на поперечине, используется стальная труба квадратного сечения 40х40 мм. Для фиксации этого элемента используется раскос, который создается при помощи труб диаметром 22 мм. Для остекления дверей, если таковые имеются, используется оргстекло толщиной 4 мм.

В зависимости от надежности крепления рамы и планируемого использования судна, можно использовать различные силовые элементы. Некоторые берут двигатель от "Урала" для самодельного аэроглиссера. С этим компонентом можно также добиться неплохой мощности.

Немного о преимуществах

Естественно, что для получения популярности, необходимо обладать какими-либо преимуществами, которых нет у других видов плавательных средств. Для аэроглиссера такими качествами стали следующие несколько пунктов. Во-первых, протечка двигателя будет накапливаться не снаружи, а внутри. Во-вторых, управление такой небольшой лодкой приносит довольно много адреналина, так как скорость, которую она может развить, довольно велика. К тому же изготовление самодельных аэроглиссеров своими руками принесет немало радости тем, кто любит что-либо мастерить. Для рыбаков наиболее существенным перевесом является то, что на таком средстве передвижения можно бороздить практически любые водные просторы, а тихая работа позволяет бесшумно подплывать к местам обитания рыбы.

Управление

На сегодняшний день в таких устройствах используется не прямая передача управления, а ременная или редукторная. Преимуществами обеих систем стало то, что они корректируют подачу топлива к двигателю и движение руля.

Также стоит отметить, что некоторые рыбаки или просто любители путешествовать таким способом оснащают свой аэроглиссер дополнительным оборудованием. Это могут быть стекла, удобные сиденья, прожектора и т.д.

Универсальный аппарат

Аэролодка может использоваться не только для передвижения по воде. Некоторые умельцы вполне справились с задачей создания небольшой "амфибии", которую можно использовать для передвижения не только по воде, но и по льду. Если говорить о характеристиках получившегося транспорта, то его скорость (с пассажирами) по твердому покрытию составляет до 90 км/ч, а по воде до 45 км/ч.

Базой для создания такой амфибии послужила мотолодка "Янтарь". Основным отличием от обычных аэроглиссеров (кроме того, что он движется и по твердой почве) стало то, что в качестве передатчика от редуктора к воздушному винту используется клиноременной вариатор от снегохода. Именно это и послужило основным отличием и возможностью создать самый настоящий вездеход.

Для удачной рыбалки было бы неплохо чтобы к хорошим снастям добавилось везение, да ещё; как говорится, «места надо знать». И если везение штука непостоянная, то места, где водится рыба, я знал. Однако добраться до них порой было сложно и «конному», и даже пешему. и существовал только один путь - по воде. Однако для этого нужно было хоть какое-то плавсредство. Вот я и решил сделать простую рыбацкую лодку.

Перед началом строительства лодки (а точнее - перед проектированием) сформулировал основные желаемые требования к ней. 1 - остойчивость; 2 - непотопляемость; 3 - жёсткость конструкции; 4 экономичность хода под подвесным мотором, 5 - небольшая масса; 6 - траспортабельность; 7 - достаточное водоизмещение {грузоподъёмность); 8 - манёвренность; 9 - долговечность.

Требований достаточно много, а некоторые из них. к тому же, противоречили друг другу, что вынудило искать компромисс между ними. Отчасти поэтому лодка изготовлена из разных материалов: металла (дюралюминия) и дерева. Манёвренность в некоторой степени принес в жертву остойчивости, а вместимость (водоизмещение) небольшим размерениям в целях фанспортабельности.

Как известно, лодка может плыть по воде в водоизмещающем режиме (как, например, плывут самоходные баржи) или глиссировать (как быстроходные катера). На маленьких скоростях экономично плавание на первом режиме. Но на относительно высоких скоростях такой режим приемлем лишь при достаточно большом отношении длины судна к его ширине (1/10 и выше), а для малых лодок экономичным является глиссирующий режим. Правда, для этого необходимо, чтобы на каждые 25 кг массы лодки со всем содержимым в ней приходилось не менее 1 л.с. мощности подвесного мотора. Но на это! показатель, по всем прикидкам, я выходил легко.

Исходя из этого, стал проектировать и лодку. Наиболее рационально было придать её днищу такую форму, благодаря которой корпус при увеличении скорости сам бы поднимался над водой, т. е. чтобы лодка могла легко выходил, на глиссирование. Такая форма известна - реданная. Но изготовление уступа в днище в условиях домашней мастерской - работа довольно сложная, да и перемещаться по ступенчатому днищу не очень-то удобно. Поэтому остановился на более простом плоскодонном «лыжном» (с поднятой носовой частью) варианте - ведь не в гонках же на этом судёнышке участвовать.

слева - вид сзади; справа - вид спереди

В результате была построена простая. но прочная лодка для интенсивной эксплуатации с многолетним ресурсом, практически не требующая обслуживания и каких либо особых условий хранения.

Лодка конструктивно состоит из двух частей: носовой закрытой оконечности - форпика, и остальной открытой части - кокпита.

Корпус лодки изготовлен, в основном, из листов дюралюминия. Для днища был использован лист толщиной 1,6 мм. а для бортов, транца, переборки и передней части днища толщиной 1 мм. Все перечисленные детали цельнокроеные (каждая вырезана из одного листа), хотя и днище, и борта ничто не мешает склепать из составных панелей, сделав стык на месте крепления к ним переборки (только не забудьте прибавить 20-мм припуски на обеих стыкуемых заготовках). При этом толщина днища в 1,6 мм необходима только в кокпите, а в форпике можно использовать и миллиметровый лист.

Ещё потребовалось 15 погонных метров алюминиевых уголков с размерами полок 20x20x2 мм и около 1000 штук авиационных заклёпок диаметром 3,5х 10 мм. Пихтовые доски и оцинкованные шурупы-саморезы в расчёт не беру (такие. или подобные, материалы всегда есть под рукой у самодельщиков).

Применение этих материалов обеспечило лёгкость и достаточную прочность конструкции. К тому же они (материалы) сравнительно легко раскраиваются и обрабатываются. Правда, соединение деталей при помощи заклёпок - способ трудоёмкий и I ребуе I опыта, но он у меня имелся и время гоже было. К тому же сейчас в продаже есть немало хороших приспособлений, повышающих производительность и качество клёпочных работ.

1 – днище (дюралюминиевый лист s1,6); 2 - сиденье-банка (пихтовая доска 160х20); 3 - кронштейн для установки сиденья-балки (дюралюминиевый уголок 30x30x2,5, 2 шт.); 4 - внутренняя угловая накладка (дюралюминий, лист s3, 4 шт.); 5 - генездо уключины; 6 - хомут крепления бензобака и канистр (алюминиевая полоса 20×2. 3 шт.); 7 - палубный настил (дюралюминиевый лист s1); 8 - крышка форпика (дюралюминиевый лист s1); 9 - ручка-рым (труба Ø10); 10 - продольная подпалубная балка - карлингс (пихтовая доска 80×20); 11 - поперечная подпалубная балка-бимс (пихтовая доска 80×20); 12 - ящик для снастей; 13 - борт (дюралюминиевый лист s1,2 шт.); 14 -наружная угловая накладка (s3, 2 шт.); 15 - планширь (пихтовая доска 125×20, 2шт.); 16 – стойка-пиллерс банки-сиденья; 17 – переборка (дюралюминиевый лист s1); 18 - лоска переборки (пихтовая доска 140×20); 19 - соединительный каркасный момент (дюралюминиевый уголок 20x20x2); 20 - транцевая доска (пихтовая доска 135×20); 21 - подмоторная накладка (сталь, лист s2); 22 - амортизирующий блок (жёсткая резина 60x30x20); 23 - заклепка Ø3; 24 - шуруп-саморез; 25 - граней (дюралюминиевый лист s1)

1 - сиденье; 2 - крепёж упорного фланца (шуруп, 4 шт.); 3 - упорный фланец (дюралюминий, круг 60); 4 - стойка-пиллерс (дюралюминиевая труба Ø20); 5 - шпенёк (алюминиевая заклёпка Ø10); 6 - упорная шайба (дюралюминии, лист s3); 7 - днище лодки

Выкройки основных деталей корпуса (поз. деталей совпадают с рис. общего вида)

Уголки используются в конструкции как элементы, с помощью которых производится соединение отдельных деталей (панелей) между собой и в единую конструкцию. Одновременно они служат и как формообразующие (каркасные) элементы и даже отчасти как силовые. Но основные нагрузки несёт корпус лодки.

Пихтовыми досками (можно использовать древесину и других хвойных пород), уложенными на ребро, обнесён весь кокпит. Эта обноска служит и рамой кокпита (придаёт жёсткость верхним свободным кромкам панелей, не позволяя им изгибаться). и одновременно увеличивав! высоту бортов. К тому же транцевая доска служит опорой для подвесного мотора. а бортовые - для уключин вёсел и ещё выполняют роль и пиллерсов, и привальных брусьев.

Уголки для скул корпуса лодки (линий стыковки бортов и днища) слегка разгибаются под соответствующий тупой угол и при необходимости - рихтуются.

Соединение дюралюминиевых листов с уголками ниже ватерлинии производится с установкой заклёпок в два ряда в шахматном порядке с шагом 15 мм, а выше её - в один ряд с шагом 20 мм.

В шов закладывается тонкий слой мастики. Необходимо проследить, чтобы в стык не попал какой-нибудь мусор или металлические опилки.

Крепление дюралюминиевых панелей к деревянным деталям конструкции осуществляется шурупами-саморезами в один ряд с шагом 30 мм - эти соединения находятся достаточно высоко над водой.

Палуба носовой оконечности лодки сделана в форме полукруга. Загиб уголка радиусом 650 мм для стыкооки бортов и палубного настила производится в сторону предварительно подрезанной горизонтальной полки до ширины 12 мм

Палубный настил над форпиком вы-полнен составным, из двух панелей, вырезанных из дюралюминиевого листа толщиной 1 мм Опорой для настила снизу служат две балки: поперечная (по судостроительной терминологии - бимс) и продольная (карлингс). В месте пересечения балки соединены «вполдерева». Бимс и карлингс позволяют смело наступать на палубу при швартовке носом и отчаливании. Для швартовки лодки в её носу смонтирована ручка-рым. Первая (передняя) палубная панель - съёмная, это крышка люка для доступа в форпик. К каркасному уголку она привинчена шурупами-саморезами Вторая (следующая за ней) панель боковыми кромками скреплена заклёпками посредством того же угол ка с бортами, а к доске-надставке переборки привинчена тоже шурупами-саморезами Переборка тоже выполнена из миллиметрового дюралюминиевого листа. К бортам и днищу она прикреплена заклёпками через дюралюминиевые уголки, причём на нижний уголок как раз приходится стык (внахлёст) днищевых панелей и бортовых панелей, если они составные Здесь же стоит отметить, что поперечного силового набора как такового у лодки нет. поэтому переборка выполняет роль шпангоута, как. впрочем, и транец.

Корма лодки - транцевая то есть плоскосрезанная. Выполнена из листа дюралюминия толщиной 1 мм и надставлена в верхней части пихтовой доской двадцаткой шириной 125 мм. Здесь же отмечу, что для того чтобы поднять подвесной мотор повыше над водой, верхнюю кромку транцевой доски сделал выпуклой. Впрочем, такой же выпуклой сделал и верхнюю кромку доски надставки переборки, но с другой целью - для придания палубе выпуклости, чтобы попавшая на неё вода стекала за борт, а но в кокпит. В середине на транцевую доску надел оковку из стальной пластины толщиной 1 мм, чтобы кронштейн крепления мотора не повредил доску.

Хотя лодка двухместная, но сиденье (банка) одно и смонтировано оно не как обычно - поперёк лодки, а посередине вдоль неё и чуть наискосок. Такое расположение банки не только гораздо удобнее для рыбалки, но позволяет рулевому и пассажиру занять любое место в кокпите в зависимости от загруженности плавсредства и волнения воды, а также при необходимости меняться местами прямо на воде и даже на ходу лодки без риска перевернуть её или свалиться за борт самому. Размещение в лодке бензобака объёмом 5 л, коробки для рыболовных снастей, ящика под одежду организовано, по возможности, таким образом, что днище остапось почти полностью свободным, что улучшило условия эксплуатации и обитаемости (если это слово можно употребить для небольшого по площади и открытого всем ветрам кокпита).

Большую, причём сосредоточенную, нагрузку на днище лодки передаёт установленная враспор стойка-пипперс сиденья-банки. Поэтому нижний конец стойки опирается на шайбу довольно большою диаметра из дюралюминиевого листа толщиной 3 мм. Шайба уложена на дно и приклёпана к днищу единственной заклёпкой диаметром 10 мм. причём. замыкающая головка выполнена в форме шпенька, служащего фиксатором положения нижнего конца трубчатой стойки.

Деревянные детали ещё до монтажа пропитываются горячей олифой. Дюралюминиевые детали перед самой окраской очищаются от окисной плёнки (заодно придаётся шероховатость их поверхностям для лучшего сцепления), обезжириваются и грунтуются. Вся лодка после сборки её деталей в единую конструкцию окрашивается эмалью.

Форпик тюка не герметичен. Поэтому непотопляемость лодки обеспечивают помещённые в него 20 пластиковых баллонов ёмкостью по 1,5 л и две канистры по 10 л. установленные на днище в кормовой части кокпита лодки и прикреплённые, как и бензобак, хомутами к транцу.

Веспа постарался сделать прочными, лёгкими. удобными и непотопляемыми. Представляю их конструкцию.

Веретено весла выполнено из дюралюминиевой трубы диаметром 32 мм и миллиметровой толщиной стенки. В месте подсоединения уключины веретено усиливается изнутри отрезком толстостенной алюминиевой трубы с деревянной пробкой, закрепленной там эпоксидным клеем Пробка необходима для предотвращения попадания воды в весло и для того, чтобы ось-болт уключины не так интенсивно разбивал отверстие в веретене. Также для увеличения износостойкости на ось между рожками вилки уключины и трубой валька с обеих сторон вставлены фторопластовые шайбы.

1 - ручка (береза); 2 - веретено (труба 32×1): 3 - пробка (пихта); 4 - усилитель (труба алюминиевая Ø30×3); 5 - кронштейн (труба алюминиевая Ø32×4); 6 - заклёпка (алюминий Ø6, 3 шт.); 7 - лопасть (дюралюминий, лист s2,5)

1 - втулка для штыря (стальная труба Ø15×2,25); 2 - накладка (стальной лист s2, 2 шт.)

(детали весла поз. 5, 6 и 7 условно показаны в сечении):

1 - штырь (сталь 35, круг Ø10); 2 - вилка (сталь 20, полоса 20×3); 3 - ось весла (болт М6×55 с гайкой); 4 - прокладка (фторопластовая шайба, s2); 5 - веретено весла: 6 - усилитель; 7 - пробка

Попасть весла изготовлена из листового алюминия средней твёрдости толщиной 2,5 мм Вдоль лопасти, путём изгиба, выполнены два ручья. Крепление её к веретену производится не напрямую, а через переходную вставку - усилитель корневой части веретена, выполненную из толстостенной алюминиевой трубы наружным диаметром 32 мм. также с деревянной пробкой. Чтобы можно было вставить усилитель в веретено, один конец первою проточен до внутреннего диаметра второю. В другом же конце сделана прорезь для лопасти, конец расплющен и детали склёпаны. Усилитель посажен в веретено на эпоксидном клее. Для прочности соединения в клей можно добавить чистые мелкие металлические опилки или алюминиевую пудру.

Возможно изготовление веретена весла из пихты. В этом случае его диаметр, а соответственно и расстояние между рожками вилки уключины следует увеличить в 1.5 раза.

Масса лодки не дотягивает даже до 20 кг, а вот водоизмещение (общая масса пассажиров и полезного груза) составила около 130 кг.

Лодка оснащается доработанным подвесным мотором «Ветерок» мощностью 8 л.с. (ходил и под 12-сильным). Немаловажное значение имеет заглубление дейдвудной части мотора. У меня мотор максимально поднят, а для предотвращения подсоса воздуха антикавитационная плита уширена в носовой части и по бокам – к ней снизу приклёпана пластина. В режиме глиссирования заглубление винта составляет около 250 мм, что вполне достаточно - трава и мусор, плавающие по воде, до винта не достают.

Ещё у подвесного мотора «Ветерок» демонтировал упор, а к заднему борту у днища лодки приклепал дюралюминиевый уголок с блоком из твёрдой резины. Такая подвеска мотора не только лучше гасит вибрацию и удары, но и уменьшает нагрузку на транец. Из последнего соображения крепление мотора в поднятом положении также демонтировал, а двигатель теперь в этом положении держится на левом боку и без упора.

Скорость лодки с мотором «Ветерок-8М» 8 л.с. - до 30 км/ч, а с 12-сильным мотором - до 40 км/ч.

С одним водителем даже под 8-сильным двигателем лодка легко выходи і на глиссерный режим, а под мотором мощностью 12 л.с. её корпус почти полностью выходит из воды. Дальнейшая езда происходит в экономичном глиссерном режиме (по расходу горючего) для мотора.

Замечено, что при наличии на воде ряби скорость выхода лодки на глиссирование возрастает. Счастливого вам плавания или. как говорят моряки: семь футов под килем. Только не забудьте надеть спасательные жилеты, даже если вы умеете хорошо плавать

Р. НИГМАТУЛЛИН, г. Нефтекамск, Башкортостан

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

В 1971 г. на основе международной классификации гоночных судов, предусмотренной новыми Правилами соревнований по водно-моторному спорту, был разработан проект и в дальнейшем освоена серийная постройка глиссера класса R2. Напомним, что на глиссеры этого класса устанавливаются двигатели с рабочим объемом цилиндров от 1000 до 1500 см³; никаких ограничений по обводам подводной части корпуса, размерам кокпита, весу и размерениям судна в Правилах нет.

увеличить, 2200х1298, 260 КБ
1 - буксирная скоба; 2 - рулевая колонка; 3 - ветровое стекло; 4 - огнетушитель ОУ-2;
5 - педаль газа; 6 - сиденье; 7 - двигатель «МЗМА-412»; 8 - обтекатель; 9 - смеситель;
10 - редуктор; 11 - бензобак; 12 - гребной вал; 13 - аккумулятор;
14 - кронштейн гребного вала с водозаборником; 15 - подштурвальная доска.

Наш глиссер выполнен по трехточечной схеме с передним расположением спонсонов. Для использования аэродинамической подъемной силы на днище поставлены «воздушные ловушки» - шайбы, являющиеся продолжением в корму (на длине 850 мм) внутренних стенок спонсонов.

Центральная продольная балка выполнена обтекаемой; переборка безопасности отделяет оборудованный в носовой части балки кокпит водителя от моторного отсека. Перед кокпитом установлено ветровое стекло, моторный отсек закрывается съемным обтекаемым капотом с воздушным стабилизатором. К комингсам - стенкам продольной балки - капот крепится в корме резиновым жгутом, а в носовой части - защелками.

В кокпите на наклонной носовой панели расположены штурвал и приборы, на днище (на подушке) закреплены педаль управления газом и огнетушитель, на пайол укладываются мягкая подушка сиденья водителя и весло-гребок.

Аварийная плавучесть глиссера обеспечивается тем, что спонсоны набраны из листового пенопласта (δ=60 мм) марок ПС-I и ПС-IV.

Проведенные испытания показали, что обладает хорошими устойчивостью на курсе и поворотливостью. Скорость хода составила 110 км/час (на прямой) при номинальной мощности двигателя 75 л. с. Отметим, что полученная скорость обеспечивает результаты, превышающие норматив мастера спорта в этом классе судов. Испытания н доводка глиссера перед запуском его в серию выполнялась почетным мастером спорта Л. Ф. Грациановым.

Для возможности постройки глиссера своими руками силами коллективов спортсменов-водномоторников приводим основные чертежи и краткое описание конструкции. Отметим, что разработка конструктивных чертежей велась исходя из условия обеспечения минимального веса корпуса при сохранении достаточного запаса прочности на скорости 125 км/час.

глиссера

увеличить, 2288х1855, 316 КБ

Таблица плазовых ординат

Линия	№ шпангоута
Линия	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
	Высоты от ОЛ, мм
Комингс (стенка балки)	-	323	361	378	388	391	381	355	320	276	242
Палуба в ДП	290	325	337	373	333	313	286	255	221	185	160
Днище	280	243	212	177	143	114	102	100	100	100	100
Борт - ЛБ	290	257	227	192	158	125/233	214	196	179	160	147
	-	-	187	120	63	15	-	-	-	-	-
	-	-	148	75	30	0	-	-	-	-	-
Батокс	-	284	308	318	312	294	271	240	208	175	154
Линия А (палуба у комингса)	290	310	327	329	320	302	278	247	216	183	160
Обтекатель в ДП	290	450	600	687	699	700	400	Прямая линия			355
	Полушироты от ДП, мм
Комингс	-	205	240	270	290	300	300	278	232	166	110
Борт - ЛБ	-	454	680	825	900	935/940	668	639	611	582	560
Наружная скула спонсона - Сп2	-	-	638	745	793	785	-	-	-	-	-
Внутренняя скула спонсона - Сп1	-	-	527	527	527	527	527	527	524	520	515

Набор корпуса спроектирован по смешанной системе. Днище выполнено из 3- и 4-миллиметровой авиационной фанеры с последующей обклейкой рабочей поверхности и пенопластовых спонсонов стеклотканью. В обеспечении общей продольной прочности корпуса, кроме продольного набора на обшивке, участвуют фанерные стенки центральной балки - стрингера, имеющие увеличенную до 8 мм толщину в районе установки двигателя (между шп. 5 и 7).

увеличить, 2573х1770, 634 КБ
1 - обшивка днища, δ=3-4; 2 - подкрепление спонсона, δ=10; 3 - днище спонсона, δ=3;
4 - рейка 15х15; 5 - зашивка спонсона с кормы, δ=3; 6 - зашивка шп. 1-3 и 7-9, δ=3;
7 - зашивка шп. 4-6, δ=2; 8 - транец, δ=5; 9 - обшивка обтекателя, δ=1,5; 10 - палуба, δ= 2-2,5;
11 - комингс (стенка центральной балки), δ=5-8; 12 - палубный, стрингер, 10х10; 13 - днищевой стрингер, 15х20; 14 - скуловой стрингер, 18х25; 15 - днищевые ветви шпангоутов, 8х20; 16 - бимсы, 9х20; 17 - стойки шпангоутов, 20х20; 18 - обшивка борта, δ=3; 19 - кница δ=5; 20 - носовой заполнитель, δ=60; 21 - стойка 10х20; 22 - заполнитель спонсона, пенопласт ПС-IV; 23 - бимсы обтекателя, 8х20; 24 - брусья фундамента под двигатель, 40х50х900; 25 - накладка δ=5;
26 - заполнитель транца, δ=20; 27 - подушка под кронштейн, 15х110х180; 28 - подушка под дейдвуд, 15х110х390; 29 - подушка 20х130х130; 30 - планка 18х25; 31 - обклейка (δ=0,5) стеклопластиком; 32 - плавник, δ=5; 33 - подушка 10х50х100; 34 - основа стабилизатора; δ=3 фанера; 35 - наклейка пенопласта; 36 - рейка 10х10; 37 - сиденье; 38 - переборка.

Обшивка по скулам, палуба и обтекатели изготовляются из 2-3-миллиметровой водостойкой фанеры. Такой же фанерой, наклеенной с обеих сторон, усилены узлы поперечного набора. Все соединения деталей и узлов корпуса выполнены на клее ВИАМ-Б3, а блоки спонсонов выклеены эпоксидной смолой ЭД-5 (нужно учитывать, что пенополистролы ПС растворяются полиэфирной смолой и потому применять ее нельзя).

Фундамент двигателя состоит из двух обклеенных фанерой ясеневых балок, которые крепятся к усиленным стенкам центральной балки - стрингерам красномедными заклепками. При монтаже на фундамент до установки двигателя ставятся угольники из легкого сплава АМг-5.

Корпус глиссера собирается на стапеле в положении вверх днищем: так удобнее выклеивать спонсоны и контролировать размеры. Особенно тщательно необходимо следить за симметричностью подводной части, так как даже незначительные ее нарушения приводят к ухудшению скоростных качеств глиссера. При серийной постройке установлены допуски на отклонения от плаза фактических размеров спонсонов и рабочей части днища - 0,5 мм, и на расстояние между спонсонами 1,0 мм.

Последовательность сборки корпуса на стапеле такова:

а) устанавливаются шпангоуты и носовой заполнитель, врезаются и крепятся днищевые стрингера и подушки;

б) днище обшивается фанерой;

в) набираются и выклеиваются блоки спонсонов, производятся обработка их по шаблонам и наклеивание фанеры на днища;

г) корпус переворачивается и устанавливается на лекальную постель;

д) врезаются и крепятся палубные стрингера и подушки;

е) перерезаются поперечины шпангоутных рамок и ставятся стрингера - стенки центральной балки;

з) крепятся фундаменты и приборная доска;

ж) устанавливаются палуба и носовая часть обтекателя.

При оклейке подводной части стеклотканью перекрой на палубу должен иметь ширину не менее 15 мм. Слой стеклоткани покрывается тонким слоем смолы ЭД-5 с отвердителем и пластификатором, после чего вся поверхность полируется. Внутренние поверхности корпуса покрываются лаком 6С; палуба и обтекатели окрашиваются нитроэмалями.

Окончательный вес корпуса без оковок 72-75 кг.

На глиссере установлен конвертированный автомобильный двигатель «МЗМА-412» номинальной мощностью 75 л. с. при 5800 об/мин, работающий на бензине «экстра».

Поскольку существующими правилами форсировка двигателя запрещена, на нем выполняются только следующие работы по увеличению мощности: полируются всасывающие и выхлопные каналы; меняется система газовыхлопа; проводится тщательная регулировка и полная обкатка.

Хотя замена карбюратора допускается, на серийных глиссерах устанавливаются двигатели со штатными карбюраторами.

Для уменьшения угла наклона гребного вала и получения числа оборотов гребного винта, близкого к оптимальному на скорости 120 км/час, использован изготовляемый верфью - строителем глиссера редуктор с цилиндрическими прямозубыми колесами, обеспечивающий повышение числа оборотов в 1,5 раза. Редуктор крепится к днищу глиссера и стенкам центральной балки на кронштейнах. В корпусе редуктора по периметру выполнен паз для воды, охлаждающей масло в редукторе.

Применено жесткое соединение гребного вала с редуктором через полумуфты. Вал редуктора соединен с маховиком двигателя через эластичную муфту. (В настоящее время прорабатывается вариант монтажа редуктора на картере маховика, позволяющий отказаться от применения эластичной муфты.)

Водонепроницаемость дейдвуда обеспечивается резиновой манжетой Ø20; чтобы она не разрушалась вибрацией вала, в корпусе дейдвуда установлен шарикоподшипник № 1204. Подшипник вала в кронштейне - текстолитовый с продольными пазами для смазки водой.

Охлаждение редуктора и двигателя осуществляется проточной водой, подаваемой от заборника в кронштейне гребного вала под воздействием скоростного напора. Отработавшая вода поступает в смеситель глушителя газовыхлопной системы.

Топливо принимается в две полиэтиленовые 10-литровые канистры, соединенные с топливным насосом двигателя бензопроводом (трубка из АМг-5 с внутренним диаметром 10 мм).

Выхлопная система смонтирована из четырех труб Ø38 мм из жаропрочного материала с помощью фланцев, присоединенных к головке двигателя и объединенных попарно. На их концы надета смесительная камера глушителя, жестко закрепленная на центральной балке. Такая конструкция предотвращает опасность поломки труб системы газовыхлопа от вибрации смесителя.

увеличить, 2021х1156, 235 КБ
Диаметр D=0,185; шаг Н ср =0,210; число лопастей Z=2; материал - Ст. 5.

На серийных глиссерах устанавливается двухлопастной гребной винт правого вращения, имеющий диаметр 185 мм и средний (кромочный) шаг 210 мм на 0,6 R. Сечения лопастей винта - суперкавитирующие начиная с 0,4 R.

Для буксировки и швартовки глиссера используется носовая скоба; кроме того, можно закладывать швартовный конец за кронштейн пера руля.

В сентябре 1972 г. Л. Ф. Грацианов на глиссере описываемой конструкции установил всесоюзный рекорд скорости 125,06 км/час на дистанции 1 км.

В. В. Никольский, «Катера и яхты», 1973 г.