Где живет настоящий колесный пароход? Словно по сердцу идет пароход! Колесный пароход к м станюкович
В прошлую пятницу на речном колёсном пароходе "Станюкович", спустя два года после , вновь "раскочегарили" паровую машину.
Конечно, я не мог пропустить такое интересное событие!
В этот раз машина работала уже на полном ходу, и, скажу вам, это эпическое зрелище! В скором времени склею и покажу видеоролик, где вся машинерия запечатлена в своём великолепном действии.
Ну а пока - несколько фотографий...
Сперва, правда, скажу ещё пару слов.
Процесс реконструкции и "оживления" парохода, к сожалению, несколько замедлился, но отнюдь не остановился! Машинное и котельное отделение обрастают все новыми смонтированными системами, и становятся все более фотогеничными:-)
Совсем недавно была завершена очень важная работа - монтаж нового главного паропровода (при первой пробе машины выяснилось, что исходный проект реконструкции паропровода был неудачен, и его пришлось переделывать).
Вот, как раз и взглянем сначала на котельное отделение.
Вид на верхнюю часть котла и коллекторы перегретого и "мокрого" пара.
Цилиндрический бак справа - деаэратор.
А вот вид с противоположной стороны:
Вот тут как раз по диагнали кадра проходит, плавно изгибаясь, главный паропровод.
По нему перегретый пар из котла (от задвижки справа) поступает в ходовую паровую машину.
Слева же - более тонкий паровпровод "мокрого" пара, который идет на вспомогательные механизмы - паровая рулевая машина, паровые шпиль и брашпиь, а так же гудок.
Коллектор перегретого пара с установленными на нем различными контрольно-измерительными приборами и датчиками.
Ещё вид на котёл и паропроводы.
Кстати, здесь хорошо видны две шахты котельного отделения, которые, пронзая вторую палубу, выходят на крышу настройки - оттуда льется дневной свет (и создает жуткую проблему с балансом белого:-D)
Вот - шахта правого борта, и уходящая по ней вверх дымовая труба от котла (на заднем плане, большого диаметра):
Ну а наверху, на крыше надстройки, шахта закрыта вот таким фонарём с люками:
А вот что увидим, если посмотрим в шахту сверху. А ведь мы только что были вон там, внизу! :-)
Раз уж мы пока на крыше надстройки - заглянем и в рулевую рубку!
Вот отсюда и будут управлять пароходом!
Пока ещё не поставлен на своё место механический машинный телеграф.
Он тихонько ждёт в углу:-)
Теперь - айда обратно вниз, в машинное отделение!
Вот - "пароусилитель руля", рулевая паровая машинка.
Зубастые передачи! :-D
Спускаемся ещё ниже - и вот она, Машина!
Точнее, два её цилиндра.
А вот здесь - рабочее место вахтенного механика.
По сути - "пульт управления паровой машиной" %)
Блестящая ручка рычага вверху справа - привод главного стопорного клапана, который регулирует давление пара на входе в машину (осуществляется "качественное регулирование"). Им пользуются для кратковременного изменения режима работы машины (при манёврах, смене хода).
Слева виден большой вертикальный рычаг с фиксационным зубчатым сектором. Это - регулятор отсечки, с помощью которого производится регулировка количества пара, попадающего в цилиндр при каждом ходе поршня ("количесвтенное регулирование"). По сути, им выставляется долговременный режим работы машины. Кроме того, это рычаг "реверса" - с его помощью парораспределительный механизм переключается на ход "вперёд" или "назад".
Ну и ещё важные рычаги, которые заметны в правом нижнем углу кадра - это привод клапанов продувки цилиндров. С их помошью периодически удаляется накапливающийся в цилиндрах конденсат.
Ну а сверху надо всем этим великолепием видим приёмник механического машинного телеграфа, который, собственно, передаёт механику приказы из рубки на изменение хода.
Вот такая механика! ;-)
А вот это - автоматические лубрикаторы.
Они, как ясно из названия, занимаются подачей масла ко всем трущимся частям машины.
При вращении коленчатого вала рычаги привода "покачиваются" туда-обратно, и лубрикаторы нагнетают масло в систему медных маслопроводов, опутывающих всю машину.
Ну а теперь, в заключение, пара видов с палубы парохода:
А так же - паровой гудок!
И гребное колесо в действии! :-)
Фотографировать же паровую машину в работе - не очень интересное занятие.
Поэтому, собственно, всё самое "вкусное" - "скоро на видео"! ;-)
Когда-то Россия славилась многочисленными колесными пароходами, их были буквально сотни, но катастрофу 90-х пережил только базирующийся в Северодвинске "Н.В. Гоголь" и два судна в Якутии - "Красноярск" и "Благовещенск".
Почти все остальные "колесники" были уничтожены - распилены на металл, сгорели при пожарах, устроенных поселившимися в них бомжами, или просто сгнили из-за отсутствия ухода. Однако в стране еще остались приверженцы романтики колесных судов. В 2005 году они решили отыскать и "оживить" хотя бы еще один такой корабль, пригодный к восстановлению.
Долгие поиски в конце концов привели в Шлиссельбург, где на приколе у берега Невы ржавели остатки парохода "К.М. Станюкович". Выкупив эти остатки и подлатав корпус, судно отбуксировали на Городецкий судоремонтный завод под Нижним Новгородом.
Руины парохода "Достоевский", на котором снимался фильм "Жестокий романс". Первоначальным кандидатом на восстановление был именно он, но буквально за пару недель до запланированной буксировки на судоремонтный завод корабль сгорел.
В 2006 году началось восстановление "Станюковича", которое продолжается до сих пор. В 2007 году заново сделали стены надстроек, палубы и переборки. В 2008-м после 20-летнего перерыва удалось вновь запустить паровую машину, отремонтировать рулевое управление и установить новое гребное колесо взамен утраченного. В 2009 начался монтаж электрооборудования, дизель-генераторов, систем вентиляции, водоснабжения и т.д. Потом приступили к отделке.
Изначально планировалось завершить реконструкцию к 2010 году, но, к сожалению, кризис и его последствия сильно замедлили темпы работ. Сейчас "Станюкович" все еще стоит у причальной стенки Городецкой судоверфи, но его внешний вид кардинально отличается от того, что было шесть лет назад. Надеюсь, что затянувшаяся эпопея воскрешения этого "колесника" все-таки завершится в обозримом будущем.
Таким был "Станюкович" полвека назад. На верхнем снимке он отходит от причала Северного речного вокзала в Москве.
Этот плоскодонный двухпалубный речной пароход был построен на будапештской верфи Obuda Hajogyar в 1956 году по так называемому проекту №737 (тип "Иосиф Сталин"). Всего в СССР поступило из Венгрии 70 таких судов. Еще пять построили в Николаеве.
Длина корабля - 68 м, водоизмещение - 518 тонн, осадка - 1,2 м, экпиаж - 50 человек, пассажировместимость - 360 человек, мощность машины - 450 л.с., максимальная скорость - 19 км/ч.
А так он выглядел в 2006 году перед буксировкой в Городец.
Днище отремонтировано, полностью проржавевшие листы обшивки заменены на новые.
Фото 2010 года. Восстановлены надстройки, левое гребное колесо, капитанский мостик, перо руля, ходовая рубка и дымовая труба.
Воссозданное котельное отделение. По центру - главный паровой котел, работающий на мазуте. Слева - коленчатый дымоход.
Ходовая рубка со штурвалом. Машинный телеграф и другое оборудование еще не установлено. Слева - рычаг аварийного отключения паровой машины.
Начало работ по отделке переднего салона, в котором разместится один из двух корабельных ресторанов.
По завершении работ он будет выглядеть примерно вот так. Приведена фотография ресторана аналогичного венгерского парохода.
Таким "Станюкович" стал сейчас, фото сделано в июне 2013 года
.
НАЗНАЧЕНИЕ
Котельное оборудование предназначено для генерации и подачи перегретого пара на силовую паровую машину колесного парохода. Для реализации данного проекта был специально разработан заводом ТН s.r.о. паровой котел в речном исполнении.
ПОТРЕБИТЕЛИ ПАРА
При движении судна вырабатываемый котлом пар подается к следующим потребителям (при движении судна):
-Главная паровая машнина (перегретый пар 15 бар, 300 - 320 *С)
-Рулевая машина (насыщенный пар 12 бар)
-Эжекторная установка вспомогательного кондесатора (насыщенный пар 12 бар
-Термический деаэратор (насыщенный пар 12 бар)
СОСТАВ ОБОРУДОВАНИЯ
Для генерации перегретого пара была разработана технологическая схема паровой котельной с учетом особенностей размещения оборудования в котельном отделении речного судна. Тепловая схема включает в себя следующее оборудование:
После установки и монтажа на судне, котел совместно с обслуживающими системами и оборудованием испытан в действии в объеме программы приемо-сдаточных испытаний, согласованной в составе проекта.
ПАРОВОЙ КОТЕЛ С ПАРОПЕРЕГРЕВАТЕЛЕМ THS 32P/16-L
Паровой котел с пароперегревателем; генерирует перегретый пар для паровой машины и насыщенный пар для подачи пара на собственные нужды. Максимальное допустимое давление 16,8 бар, Испытательное давление 25,5 бар.
Паровой котел речного исполнения изготовлен и испытан под техническим наблюдением Российского Речного Регистра. Особенностью парового котла является специально разработанная конструкция для установки в котельном отделении судна и возможностью работы котла при крене (боковой наклон судна) и дифференте (угол отклонения корпуса судна от горизонтального положения в продольном направлении, разница осадок кормы и носа судна).
ПАРОПЕРЕГРЕВАТЕЛЬ
Пароперегреватель располагается в передней поворотной камере котла и состоит из ребристых труб, которые могут работать при растопке без расхода пара через трубы пароперегревателя.
ГОРЕЛОЧНОЕ УСТРОЙСТВО
Котел укомплектован жидкотопливной горелкой фирмы Weishaupt RL 10 исполнения ZMD для сжигания дизельного топлива, работающей в модулируемом режиме в зависимости от запроса на выработку пара, при этом не происходит внезапного значительного изменения расхода топлива. Горелка изготовлена в морском исполнении и пригодна для использования на морских и речных суднах. Отличительной особенностью данной горелки является трехпроводная электрическая схема, два автомата горения и датчик пламени в морском исполнении.
ОПИСАНИЕ СХЕМЫ
Отработанный пар после главной паровой машины через маслоотделитель поступает в конденсатор пара. Образовавшийся конденсат подается в теплый ящик поршневым конденсатным насосом, имеющий механический привод от коленвала главной паровой машины. Производительность насоса меняется в зависимости от числа оборотов коленвала т.е. от потребления машиной пара.
Отработанный пар от рулевой машины после конденсации в захолаживателе пара также поступает в теплый ящик.
Вспомогательный конденсатор необходим для удаления воздуха из главного конденсатора. Выделившийся воздух удаляется за борт, а конденсат направляется в теплый ящик.
Из теплого ящика конденсат подается в термический деаэратор конденсатным насосом регулируемой частоты, (типа CRE фирмы Grundfos). Этот насос поддерживает приблизительно постоянный уровень в деаэраторе и управляется датчиком уровня, установленный на деаэраторе.
Для защиты деаэратора от переполнения предусмотрена установка байпасной линии, разгружающей напорный трубопровод насоса, подающий конденсат в деаэратор. При достижении предельно-допустимого уровня в деаэраторе, закрывается клапан с электроприводом и конденсат по байпасной линии направляется обратно в теплый ящик. При падении уровня в деаэраторе клапан с электроприводом открывается и пополнение деаэратора возобновляется.
В процессе работы неизбежны потери пара и питательной воды из системы через неплотности сальников и в результате продувок котлоагрегата. Пополнение осуществляется из цистерны запасы питательной воды котла. Вода соответствующего качества из нее самотеком поступает в теплый ящик через клапан с электроприводом, срабатывающий от датчика уровня, установленный в теплом ящике.
Цистерна запаса питательной воды котла наполняется в автоматическом режиме от системы водоподготовки,принимающей забортную (речную) воду из системы бытовой забортной воды, находящейся под постоянным давлением 0,3 - 0,4 МПа. В состав системы водоподготовки входит установка обратного осмоса.
В Городце производятся работы по приданию второй жизни среднемагистральному грузопассажирскому пароходу времен СССР проекта 737 "К.М. Станюкович". Проектом модернизации предусмотрено размещение на судне двух залов ресторана, двух банкетных залов, музыкального бара и небольшого количества кают для отдыха.
На пароходе сохраняется родная паровая машина и для обозрения ее работы устанавливаются смотровые иллюминаторы в машинном помещении. Для работы паровой машины был вновь изготовлен современный паровой котел чешской фирмы ТН s.r.o. Кроме того в машинном помещении установлены дизель-генераторы, насосы и т.д.
В начале февраля мне с женой и с группой товарищей по форуму АРП довелось посетить пароход 737-го пр. "К.М. Станюкович", восстанавливаемый группой энтузиастов, возглавляемой Дмитрием Петровым. Это мое второе посещение этого судна, первое состоялось в конце августа 2007 года, в рамках проводимой Форумом ИнфоФлота 5-й ежегодной Конференции любителей речного флота. За время, прошедшее между этими событиями, произошло немало. О самих работах, проводимых на судне, написано немало, поэтому повторяться не буду, скажу только, что пароход все явственнее приобретает вид ходового судна... Вот несколько фотографий, сделанных во время моего пребывания на нем этой зимой.
Вот он, стоит за старым Чебоксарским дебаркадером
Надстройка снаружи почти готова, остается только покрасить
Заходим внутрь. И что мы видим? Центральный пролет очень похож на пролет теплоходов пр. 305 (в просторечии, "пузырь") - сказывается скорее всего единство места постройки - Будапештский завод "Обуда". Существенное отличие в том, что трапы на среднюю палубу существенно шире и установлены не так круто, как на "пузырях".
Основное предназначение судна - банкеты, именно поэтому большую часть его палуб занимают просторные салоны. Этот - в носу главной палубы, на месте многоместных кают 3 класса
Поднимаемся на среднюю палубу. Носовой салон на месте кают и салона первого класса
Коридор средней палубы пока еще не отделан. Видны электротрассы и трубопроводы системы кондиционирования
Кормовой салон средней палубы. Там, где навален металлопрофиль для монтажа переборок, будет открытая винтовая лестница на главную палубу, в большой ресторан.
Электрощиток освещения и бытовых потребителей.
Поднимаемся наверх. Рулевая рубка и родной привод управления рулевой машиной.
Одна из 4-местных кают команды.
Теперь идем в машинное отделение. Первое, что мы видим - паропроводы и цилиндры главной машины
Коленчатый и распределительный валы
Спускаемся ниже. Прямо перед нами цилиндр низкого давления, цилиндр высокого давления расположен за ним.
Главный конденсатор отработанного пара
Рама паровой машины. Вверху - распредвал.
Станция центральной смазки
Приводные насосы главной машины - конденсатный и резервно-питательный.
Цилиндры и паропроводы
Питательные электронасосы
160-кВт дизель-генератор правого борта. С левого борта установлен второй.
Пожарный насос НЦВ 63/80
Топливный сепаратор
Главный котел на пароходе новый, построен в Чехословакии
Его технические характеристики
Его горелка
На верхней площадке котельного отделения
Посмотрим вверх...
Гребное колесо намертво вмерзло в лед. Но скоро придет весна, лед растает, на машину дадут пар и тогда...
Плица (лопасть) и тяга эксцентрика
Гребной вал и эксцентрик
Площадка машинного отделения. Паровая рулевая машина.
Шлюпки с парохода пока сложены в пролете дебаркадера, но скоро они займут свое штатное место...
Спасибо тебе, товарищ "Станюкович" за гостеприимство, а Вам, Дмитрий Петров - за интересную экскурсию. Надеюсь, что это была не последняя наша встреча!
