План зимнего содержания аэродрома образец. Перспективы развития авиационной промышленности

Основными работами по эксплуатационному содержанию аэродромов в зимний период являются:

· очистка элементов аэродрома от снега (снегоочистка);

· предупреждение и удаление с покрытий гололедных образований (борьба с гололедом);

· уплотнение снегового покрова (снегоуплотнение);

· снегозащита элементов аэродрома от снегометелевых заносов;

· подготовка и содержание вертодромов и посадочных площадок.

В каждом аэропорту и управлении ГА не позднее чем за два месяца до наступления отрицательных температур должен быть составлен план мероприятий по подготовке летного поля и средств аэродромной механизации к работе в осенне-зимний период. План должен предусматривать проведение мероприятий по содержанию и ремонту элементов аэродрома, восстановление маркировки покрытий и маркировочных знаков. В соответствии с этим планом должен быть произведен ремонт аэродромных машин и механизмов, оборудование их средствами радиосвязи, проблесковыми и габаритными огнями.

Штаты аэродромной службы и службы спецтранспорта должны быть укомплектованы и с ними организована производственно-техническая учеба по особенностям проведения работ по содержанию аэродрома в зимнее время. Учеба производится с использованием альбома технологических карт, который является основным и обязательным для исполнения документом, регламентирующим тактику льдо- и снегоуборочных работ на аэродроме. Альбом составляет начальник (старший инженер) аэродромной службы, на которого также возлагается ответственность за выполнение льдо- и снегоуборочных работ в соответствии с технологическими картами этого альбома.

Альбом технологических карт должен содержать:

· титульный лист, включающий следующую информацию: полное официальное название аэропорта, указание должностей и фамилии лиц согласовавших, а также лица, утверждающие технологические карты; срок действия технологических карт, месяц и год их составления;

· схему аэродрома с указанием работ, относящихся к первой очереди очистки;

· схему организации взаимодействия и связи при льдо- и снегоуборочных работах;

· перечень имеющихся в аэропорту средств механизации для льдо- и снегоуборочных работ с указанием основных технических характеристик и назначения;

· технологические карты на основные характерные льдо- и снегоуборочные работы, выполняемые в аэропорту;

· лист изменений и дополнений технологических карт.

Технологические карты состоят из исходных данных (наименования элемента аэродрома, характеристики осадков, скорости и направления ветра), схемы движения уборочных машин, таблицы потребных средств механизации и рабочей силы, технологического описания выполняемых работ и линейного графика работ. Линейный график работ составляется только на льдоуборочные работы с применением химических реагентов и отражает последовательность выполнения следующих операций: растаривание, измельчение и загрузка в разбрасыватели химического реагента, россыпь реагента по покрытию и удаление образовавшейся после плавления льда слякоти.

Для обеспечения регулярности полетов и рационального использования средств механизации все работы в зимний период по очистке от снега и подготовке элементов аэродрома (при наличии одной ИВПП) разбивают на очереди:

· первая – очистка ИВПП, боковой полосы безопасности (БПБ) на ширину 10 м от границы ИВПП, используемых для руления (рабочих) РД с откидыванием валов роторными снегоочистителями, перрона, ограничительных «огней» (светильников) по границам ИВПП и подготовка зоны «А» курсового и глиссадного радиомаяков (КРМ и ГРМ);

· вторая – подготовка запасной ГВПП, очистка МС, остальных РД, обочин всех РД на ширину 10 м и привокзальной площади;

· третья – очистка КПБ на половину ее длины, БПБ на ширину до 25 м, обочин МС и перронов с планировкой откосов, подъездных путей к объектам радиосвязи, ГСМ, внутрипортовых дорог и другие работы.

Для аэродромов, имеющих две ИВПП, к первой очереди очистки от снега относится одна ИВПП, БПБ по 10 м, рабочие РД, зоны «А» КРМ и ГРM, примыкающих к этой ИВПП, перрон и огни (светильники) по границе этой ИВПП. Очистка от снега второй ИВПП производится во вторую очередь.

Подготовка элементов аэродрома, относящихся к первой очереди, должна быть начата методом патрулировании с начала снегопада и окончена не позже 1 ч после его прекращения. После окончания работ первой очереди разрешается открывать аэродром для приема и выпуска ВС. Работы, относящиеся к последующим очередям, должны быть начаты сразу же после окончания работ первой очереди.

Применяемые для зимнего содержания аэродромов средства механизации условно подразделяют на три группы:

· первая – машины и механизмы, необходимое количество которых определяется исходя из обрабатываемой площади (плужно-щеточные снегоочистители, гладилки, катки и т. п.);

· вторая – машины и механизмы, количество которых зависит от объема убираемого снега (роторные снегоочистители, снегопогрузчики и т. п.);

· третья – машины и механизмы, количество которых определить расчетом не представляется возможным (тепловые машины, машины и механизмы для разбрасывания химических реагентов). Количество таких средств механизации принимается в зависимости от класса аэродрома и климатических условий.

При зимнем содержании аэродрома с искусственными покрытиями под уплотненным слоем снега и грунтовых аэродромов к первоочередным работам относят подготовку ВПП (ГВПП), зон «А» КРМ и ГPM, а также планировку сопряжений обочин ВПП (ГВПП). Ко второй очереди относят подготовку перрона и РД и к третьей – КПБ, МС, обочин РД, перрона и МС.

Аэродромная служба при зимнем содержании аэродрома практически взаимодействует со всеми службами аэропорта, и в первую очередь со службой спецтранспорта и аэродромной механизации (ССТиАМ), службой движения (СД), аэродромной метеорологической станцией (АМСГ), инженерно-авиационной службой (ИАС) и службой электросветотехнического обеспечении полетов и электроустановок (ЭСТОП).

В целях недопущения авиационных происшествий и предпосылок к ним по причине занятости ВПП техникой или людьми при производстве полетов в каждом авиапредприятии разрабатывается Технология взаимодействия служб при выполнении работ на летном поле с учетом местных условий. Технология взаимодействия пересматривается и уточняется 1 раз в год.

Готовность летного поля к полетам обеспечивается путем очистки аэродромных покрытий (ВПП, ГД, МС и перрона) от снега и льда, КПБ от снега на половину их длины от торца ВПП с каждой стороны, БПБ от снега с каждой стороны от границ ВПП на ширину 25 м, а далее устраивают сопряжения из снега с уклоном не более 1/10, обочины РД, МС и перронов очищают от снега на ширину 10 м с устройством сопряжений из снега с уклоном не более 1/10. Для повышения регулярности полетов ВС на летном поле подготавливают и содержат не менее двух летных полос: основной ИВПП и запасной ГВПП. При этом ГВПП должна очищаться от снега на длину основной ИВПП, увеличенной с каждой стороны на половину длины КПБ и на ширину: на аэродромах классов А и Б – 100 м, класса В – 85 м, классов Г и Д – 75 м и класса Е – 60 м с устройством сопряжения из снега и уклоном не более 1/10. ГВПП используется для полетов ВС во время очистки от снега и гололеда ИВПП.

На покрытиях ВПП допускается наличие слоя свежевыпавшего снега, слякоти и воды. Толщина слоя атмосферных осадков для различных типов ВС, при которой разрешаются полеты, указывается в руководстве по летной эксплуатации конкретного типа ВС.

Очищаемые участки КПБ, БПБ, обочин РД, МС и перрона должны быть равнопрочными, при этом прочность грунта и уплотненного снега не нормируется. На этих участках допускается слой уплотненного снега толщиной до 8 см и слой свежевыпавшего снега до 10 см.

Очистку аэродромных покрытий от снега производит ветровыми машинами (ВМ), плужно-шеточно-газоструйными машинами (типа ДЭ-224) и плужно-щеточными машинами (типа ПМ-130).

Очистку от снега ВПП ветровые машины производят при скорости бокового ветра до 3 м/с от оси ВПП к обочинам, а при скорости бокового ветра более 3 м/с в направлении ветра, начиная от обочины ВПП к месту выкладки снега. Рулежные дорожки очищаются от снега ветровыми машинами за один проход, двигаясь по их обочине на расстоянии 4–6 м от кромки покрытий, в зависимости от угла наклона авиадвигателя. Очистка от снега перрона и мест стоянок ветровыми машинами может производиться при условии отсутствия на покрытиях ВС и другой техники. При этом снег удаляют в сторону от зданий и сооружений. Производительность и ширина очистки от снега покрытий ветровыми машинами. Наибольший эффект от применения таких машин достигается при патрульной очистке снега толщиной до 2 см (производительность достигает 50–100 га/ч).

Очистка покрытий от посторонних предметов производится с целью исключения их попадания в авиадвигатели и повреждения лопаток компрессоров. К посторонним предметам относятся: щебенка и растворная часть разрушающегося бетона, частицы разрушенного и отслоившегося герметика из температурных швов, отдельные куски отслоившегося и отколовшегося на кромках швов и трещинах асфальто- и цементобетона, метизы и стальной ворс от щеток машин эксплуатационного содержания аэродромов. Кроме того, посторонние предметы в виде кусков грязи, щебня и мусора попадают на покрытие путем переноса с грунтовых участков летного поля колесами транспортных средств и под воздействием аэровоздушных струй от двигателей ВС. Очистка аэродромных покрытий должна производиться не менее двух раз в сутки, как правило, без прекращения летной эксплуатации высокопроизводительными машинами типа ДЭ-224 и ветровыми машинами. Плужно-щеточно-пневматическая машина ДЭ-224 обеспечивает качественную очистку поверхности покрытий за один проход. При этом очистка от крупных предметов производится щеткой, а от мелких предметов – высокоскоростным газовоздушным потоком авиадвигателя. Качественная очистка покрытий от посторонних предметов может производиться отрядом машин, включающих плужно-щеточные машины типа ПМ-130 и электромагнитный очиститель ЭМО-2. Удаление посторонних предметов с поверхности покрытий осуществляется щеткой, а очистка покрытий от металлических предметов, в том числе и от ворса щеток машин ПМ-130, производится ЭМО-2. Недостатком работы этого отряда машин является его малая производительность. Так, комплект машин, состоящий из шести машин ПМ-130 и одного электромагнитного очистителя ЭМО-2, имеет производительность 10–12 га/ч. Поэтому целесообразно этот отряд машин применять при очистке покрытий МРД и РД.

Для уменьшения загрязнения поверхности покрытий металлическим ворсом от машин ПМ-130 необходимо осуществлять контроль за правильной установкой высоты щеток и тем самым исключать их разрушение, а также применять конструкцию щеток с мягкой заделкой ворса, изготовляемых на щеточно-намоточном станке ЩНС-2. Для установлении потенциально опасных участков покрытий, имеющих шелушения, сколы кромок, выбоин и другие разрушения, необходимо проводить регулярные обследования состояния покрытий и составлять дефектные планы. По этим дефектным планам следует своевременно проводить ремонтные работы и заливку швов. Это будет способствовать устранению одной из причин попадания продуктов разрушения покрытий в авиадвигатели. Прочность и эрозионная устойчивость грунтовых обочин должны создаваться путем устройства искусственного покрытия из асфальтобетона, каменных материалов или местных грунтов, обработанных вяжущими материалами.

Мойка покрытий производится после окончания весенней распутицы, а также по мере их загрязнения. Движение машин должно быть организовано так, чтобы мойка покрытий велась под уклон. Этим достигается более качественная мойка и минимальный расход воды (до 1 л/м 3) при максимальной ширине промываемой полосы.

Поливка покрытий водой производится в сухое и жаркое время с целью увлажнения поверхности для уменьшения их напряженности при воздействии высоких температур нагрева. Норма расхода воды при поливе покрытий принимается равной 0,3 л/м.

Восстановление маркировки покрытий производится по мере их загрязнения и потери яркости. Для маркировки искусственных покрытий аэродромов применяются эмали ЭП-5135 (ТУ-1-10-1085-75) и НЦ-25 (ГОСТ 5406-84).

При маркировке покрытий на ВПП должна соблюдаться определенная последовательность окраски знаков, а именно: осевая линия, знаки порога, цифровые и буквенные знаки, знаки зоны приземления, фиксированного расстояния и краевые линии.

Ограждение территории аэродрома устраивается для предотвращения беспрепятственного проникновения на летное поле посторонних лиц, животных и транспортных средств, для обеспечения безопасности полетов, руления и сохранности ВС, а также оборудования и знаков. Территория аэродрома должна иметь ограждение прямолинейное в плане и непрерывное по периметру летного поля с включением зон рабочих секторов курсовых и глиссадных радиомаяков.

Дня аэродромов аэропортов I и II классов ограждение устраивают сплошное железобетонное. На этих аэродромах допускается с учетом рельефа местности на отдельных участках сооружать забор из колючей проволоки высотой 2,1 м с козырьком шириной до 0,5 м в каждую сторону из колючей проволоки, натянутой через 10 см. В аэропортах I и II классов, расположенных в районах с повышенной снегозаносимостью (снегоперенос более 200 м 3 в год), допускается устройство решетчатых железобетонных ограждений. Ограждение сплошным железобетонным забором в первую очередь устраивают со стороны населенных пунктов и в местах наиболее вероятного проникновения посторонних лиц, транспортных средств и животных. Для аэродромов аэропортов III–V классов ограждение, как правило, устраивают из колючей проволоки на железобетонных столбах или из металлической сетки высотой 2 м с Т-образной насадкой высотой 0,1 м и с козырьком шириной 0,5 м в каждую сторону из колючей проволоки, натянутой через 10 см. В этих аэропортах допускается устройство ограждений из местных материалов (ракушечника, туфа, шлакобетона и др.)

Проблемы развития Гражданской авиации Российской Федерации, тенденции и перспективы данного процесса. Содержание летного поля аэродрома в летний период, принципы маркировки и подбор необходимого оборудования: с искусственным и покрытием и грунтовых.

Курсовая работа

Анализ состояния и перспективы развития аэропортовой (аэродромной) сети Российской Федерации. Содержание летного поля аэродрома в летний период

Введение

авиация аэродром маркировка

Современный аэропорт является объектом производственной инфраструктуры и естественной монополией - с одной стороны. С другой - выступает как экономический агент на конкурентном рынке авиаперевозок. Поэтому в развитии аэропортовой и аэродромной сети в равной мере заинтересованы как представители бизнеса, так и субъекты РФ, и государство в целом.

Актуальность данной темы очевидна: за последние 15 лет был существенно деформирован рынок авиаперевозок. Доля аэропортов Московского авиационного узла в общем объеме авиаперевозок на территории России выросла в указанном периоде с 25 до 50%. В первую очередь, данная ситуация обусловлена разрушением межрегиональных авиационных связей и логистики авиаперевозок. Такая тенденция перераспределения пассажиропотоков происходит при существующей потенциальной возможности концентрации и распределения основных пассажиров и грузопотоков страны не менее, чем в 11 крупных узловых аэропортах и не позволяет Российской Федерации использовать в полной мере транзитно-трансферный потенциал страны, что в свою очередь лишает авиаперевозчиков экономии на затратах за счет построения эффективных маршрутных сетей, авиаперевозчиков и аэропорты дополнительных доходов от трансферных пассажиров.

Одним из главных элементов аэропорта, обеспечивающим безопасность взлетно-посадочных операций и регулярность полетов, является аэродром. Осуществить комплекс организационных и технических мер, направленных на обеспечение функционирования аэродрома в постоянной готовности к полетам воздушных судов и обеспечение безопасности полетов в различных климатических условиях и в любое время года - главная задача любого авиационного предприятия.

1. Анализ состояния и перспективы развития аэропортовой (аэродромной) сети Российской Федерации

1.1 Проблемы развития Гражданской авиации Российской Федерации

Аэродромы являются краеугольным камнем аэропортового бизнеса: авиаперевозки можно совершать без аэротерминалов, гостиниц и экспрессов, но ни один пассажирский лайнер не взлетит и не приземлится без аэродрома. Именно поэтому вопросы поддержания и возобновления аэродромной сети Российской Федерации являются актуальными и требуют участия всех заинтересованных сторон: государства, региональных властей, операторов аэропортов и авиакомпаний.

В последние годы в России произошло неоправданное перераспределение пассажиропотоков в пользу аэропортов Московского авиаузла - до 72%. В стране в целом действуют 297 аэропорта, из которых только 22 принимают более 1 млн пассажиров в год (рис. 1). Столица каждого десятого субъекта Российской Федерации не имеет воздушного сообщения с остальным миром. Ежегодные объемы региональных перевозок на протяжении последнего десятилетия едва превышают 1,5 млн человек. Многие аэродромы и аэропорты местных воздушных линий, принимающие по 50 тыс. и менее пассажиров в год, расположены в труднодоступных районах страны - в 14 регионах с населением общей численностью 15 млн человек. Эти аэродромы находятся в сложном экономическом положении.

Рис. 1. Численность аэродромов гражданской авиации в России

Около 70% взлетно-посадочных полос с искусственными покрытиями было построено более 20 лет назад, что обусловливает высокий уровень их физического и морального износа.

Закрытые аэродромы перестали использоваться в качестве запасных. В районах со сложными климатическими условиями при выполнении региональных и местных авиаперевозок это негативно влияет на безопасность полетов.

Воздушные суда уменьшают коммерческую загрузку, берут на борт дополнительные запасы авиатоплива для обеспечения безопасной посадки в случаях ухода на запасные аэродромы, что в свою очередь ухудшает финансовое состояние авиапредприятий.

В связи с развитием авиационной техники, появлением новых современных типов воздушных судов (узко - и широкофюзеляжных с низко расположенными двигателями) основная часть аэродромов с искусственными покрытиями требует проведения реконструкции (удлинения взлетно-посадочных полос, увеличения ширины рулежных дорожек и т.д.).

При частичной приватизации аэропортов, имущество аэродромов не включалось в уставный капитал создаваемых открытых акционерных обществ, государственные предприятия на базе имущественного комплекса аэродромов не создавались. Имущество аэродромов фактически становилось бесхозным, теряло свою стоимость.

Не завершен процесс разделения объединенных авиапредприятий с выделением операторов аэропортов в самостоятельные хозяйствующие субъекты.

Процесс разделения объединенных авиапредприятий оказывает положительное влияние на формирование конкурентной среды между участниками рынка воздушных перевозок, однако, требуются дальнейшие шаги для создания единой, абсолютно прозрачной системы предоставления услуг аэропортов.

Региональные и местные аэропорты, элементы аэродромов которых, как правило, имеют грунтовые покрытия с 1992 года практически не имели государственной поддержки. Конструкции грунтовых аэродромов в значительной мере утратили эксплуатационные качества и испытывают сложности в работе, особенно в период межсезонья.

Последние годы основной объем финансирования из федерального бюджета направлялся на реконструкцию и развитие наиболее крупных аэродромов (аэропортов). При этом капитальные вложения в аэродромы (аэропорты) регионального и местного значения практически не осуществлялись. В то же время, большинство субъектов Российской Федерации заинтересовано в развитии указанных аэродромов (аэропортов), в том числе за счет собственных бюджетных ресурсов.

В настоящее время созданы необходимые правовые условия для обеспечения участия субъектов Российской Федерации в развитии системы гражданских аэропортов, деятельность которых связана преимущественно с социально-экономическими потребностями регионов.

На основании выше изложенного можно выделить следующие основные проблемы развития аэродромной (аэропортовой) сети гражданской авиации Российской Федерации:

Ш Отсутствие системного подхода к формированию аэродромной (аэропортовой) сети, экономически неэффективная сеть авиаперевозок;

Ш Неполное использование авиаперевозчиками и операторами аэропортов транзитного потенциала страны;

Ш Высокий уровень износа основных фондов;

Ш Несовершенство системы государственного регулирования аэропортовой деятельности;

Ш Несовершенство системы управления государственными активами наземной инфраструктуры гражданской авиации;

Ш Отсутствие эффективной системы авиационных перевозок регионального и местного значения и всего сегмента социально значимых авиационных перевозок, в том числе с использованием мер государственной поддержки.

Заинтересованные федеральные органы исполнительной власти и органы государственной власти субъектов Российской Федерации должны сконцентрировать свои усилия на первоочередном решении обозначенных проблем, препятствующих сохранению и развитию аэродромной (аэропортовой) сети гражданской авиации Российской Федерации.

1.2 Стратегии развития Гражданской авиации Российской Федерации

Правительство Российской Федерации приняло ряд мер, направленных на развитие и модернизацию аэродромной инфраструктуры. Многие из них предусмотрены в рамках реализуемой Транспортной стратегии до 2030 г., которая ставит задачу создания новой аэропортовой сети.

Государство планирует реконструкцию и модернизацию объектов существующей аэродромной инфраструктуры, а также увеличение аэродромов. Так, по планам, к 2030 г. в России в целом должно действовать не менее 500 аэродромов. Благодаря федеральным целевым программам (ФЦП) объем государственных капитальных вложений, предусмотренных на развитие наземной инфраструктуры аэропортов, за 11 лет увеличился с 1 млрд руб. (по расчетам 2002 г.) до 39,5 млрд руб. (по расчетам 2013 г.) и составил в итоге около 230 млрд рублей (рис. 2).

Рис. 2. Объем бюджетного финансирования в аэродромную сеть РФ в 2002-2020 гг., млн. руб.

В программных документах отмечено, что особое место в модернизации и развитии наземной инфраструктуры воздушного транспорта будет занимать национальная опорная сеть аэродромов, состоящая из международных, внутрироссийских узловых и неузловых аэропортов. Предусматривается также формирование трехуровневой сети аэродромов по видам обслуживаемых линий, включающей в себя аэродромы федерального, регионального и местного значения. Организация воздушных перевозок на базе узловых аэропортов, обеспечивающих концентрацию и распределение пассажиро- и грузопотоков, позволит оптимизировать маршрутную сеть, повысить эффективность перевозок, установить специализацию аэропортов.

Чтобы сформировалась альтернатива существующей схеме перевозок, нужна национальная опорная аэродромная сеть с аэропортами-хабами в крупных городах. Такая перспектива есть не только у аэропортов Московского авиаузла, но и у крупных региональных аэропортов (в Екатеринбурге, Красноярске, Новосибирске, Хабаровске, Самаре, Ростове, Краснодаре, Калининграде, Иркутске, Владивостоке и Уфе). Некоторые из опорных аэропортов с точки зрения инфраструктуры готовы к работе в качестве хаба, например, Кольцово и Толмачево.

Необходимый минимум для роли хаба у них есть: они имеют по две взлетно-посадочные полосы, оптимально расположенные места стоянки для самолетов, рулежные дорожки, четко выстроенную систему пассажиропотока в аэровокзалах, что позволяет состыковать рейсы максимально быстро. Существует несколько ключевых проблем, влияющих на эффективность деятельности аэропортового сектора гражданской авиации России и, как следствие, на развитие авиаперевозок в целом.

Для решения этих проблем необходимо:

Ш введение на законодательном уровне классификации аэропортов и аэродромов, особенностей правил их эксплуатации (содержания);

Ш формирование системного подхода к развитию аэропортовой сети (включая такие этапы, как планирование, проектирование, строительство, реконструкция, ремонт);

Ш регулирование вопросов эксплуатации, ставок арендной платы, аэропортовых сборов;

Ш государственный контроль аэропортовой деятельности, летной годности объектов, сооружений и систем обеспечения полетов и систем жизнеобеспечения обслуживающих служб и объектов;

Ш совершенствование системы налогообложения, а также управления государственными активами наземной инфраструктуры;

Ш обеспечение эффективной системы государственной поддержки развития аэропортовой сети и социально значимых региональных и местных авиаперевозок;

Ш разработка нормативных правовых актов, определяющих то имущество аэродромов, которое относится исключительно к федеральной собственности;

Ш корректировка системы управления государственными активами наземной инфраструктуры гражданской авиации. Введение на законодательном уровне классификации гражданских аэродромов на аэропорты федерального, регионального и местного значения позволит более точно определить задачи по государственному финансированию объектов аэродромной инфраструктуры, что является одним из обязательных условий проведения ее системной модернизации.

Цели развития аэродромной сети Российской Федерации достигаются в основном через государственные программы, которые в свою очередь являются главными (основополагающими) документами, реализующие программно-целевой принцип финансирования. Росавиация является соисполнителем по мероприятиям в сфере воздушного транспорта, реализация которых предусмотрена двумя главными госпрограммами «Развитие транспортной системы», «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона» общий объем финансирования из федерального бюджета на период с 2014 года по 2016 год достигнет более 200,3 млрд. рублей.

Мероприятия госпрограммы «Развитие транспортной системы» в основном нацелены на решение наиболее актуальных проблем рынка авиационных перевозок России, таких как обновление парка воздушных судов, модернизация наземной аэропортовой инфраструктуры, образующую национальную опорную аэродромную сеть, повышение безопасности полетов, решение вопросов эксплуатации судов иностранного производства и так далее. Вторая госпрограмма «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона» направлена на решение проблем, связанных с созданием благоприятных условий жизнедеятельности для проживающего в регионах населения, где нередко авиация является единственным видом транспорта.

Начиная с 2014 года, Росавиация приступила к реконструкции (строительству) аэропортов регионального и местного значения в рамках реализации государственной программы «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона», позволяющие решить проблемы, связанные с обеспечением региональных и внутрирегиональных перевозок для людей, проживающих в Республике Саха (Якутия), Камчатском крае, Чукотском автономном округе, Амурской области, Республике Бурятия, Хабаровском крае и Магаданской области.

В рамках вышеуказанных госпрограмм мероприятия по строительству и реконструкции объектов инфраструктуры аэропортов и аэродромов осуществляется по 3 федеральным целевым программам: ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)», ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года», ФЦП «Социально-экономическое развитие Курильских островов (Сахалинская область) на 2007-2015 годы».

В соответствии с ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» предусмотрены мероприятия по 134 объектам с общим объемом финансирования из средств федерального бюджета 422,6 млрд. рублей.

За счет указанных средств планируется обеспечить развитие сети внутрироссийских узловых аэропортов (19), региональных сетей аэропортов (80), сети крупных международных узловых аэропортов (9).

В целях проведения в 2018 году в Российской Федерации чемпионата мира по футболу предусмотрен комплекс взаимосвязанных мероприятий по строительству и реконструкции аэропортовых объектов, реализуемых в аэропортах гг. Москвы, Екатеринбурга, Саранска, Нижний Новгород, Волгограда, Ростова-на-Дону, Самары и Калининграда.

В рамках ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года» предусмотрена реконструкция 39 аэропортов (аэродромов) и 1 посадочной площадки с общим объемом финансирования 73 571,3 млн. рублей.

Основными задачами при реализации указанных мероприятий являются развитие транспортной доступности на территории Дальнего Востока и Байкальского региона и повышение мобильности населения за счет осуществления реконструкции аэропортов регионального и местного значения.

В рамках ФЦП «Социально-экономическое развитие Курильских островов (Сахалинская область) на 2007-2015 годы» предусмотрены мероприятия в 2008-2014 гг. с общим объемом финансирования 6476,34 млн. рублей, в том числе на реконструкцию аэропорта Менделеево 1148,5 млн. рублей, на строительство аэропорта Итуруп 5327,84 млн. рублей.

Реализация указанных мероприятий позволит улучшить транспортную доступность Курильских островов и обеспечить регулярные пассажирские авиаперевозки в условиях практического отсутствия альтернативного транспортного сообщения.

1.3 Перспективы развития авиационной промышленности

Особенностями мирового рынка авиационной техники и компонентов на протяжении последних десятилетий являются значительный объем и стабильный рост спроса. Ожидается, что основной движущей силой развития авиастроения останется рост пассажиро- и грузопотоков, которые по прогнозам вырастут до 2025 года соответственно в 2 и 2,3 раза.

В этот период ожидается еще большее смещение спроса из Северной Америки и Европы - основных рынков авиационной техники на сегодняшний день - в направлении Азии, что не только откроет новые возможности для развития нынешних мировых лидеров авиастроения, но и даст шанс новым участникам на мировом рынке авиационной техники. Также сохранится тенденция к увеличению гражданского сегмента относительно военного.

Выход на рынок новых участников ограничивает ряд существенных инвестиционных, технологических и конкурентных барьеров. Среди них следует особо отметить необходимость высокого уровня консолидации отрасли, растущий уровень глобальной конкуренции, возросшие требования к наличию бренда и положительной репутации компаний на рынке, а также изменение бизнес-модели производства воздушных судов (уменьшение количества поставщиков первого уровня с параллельным освоением ими функций интеграторов систем).

В то же время успешный опыт компаний Embraer (Бразилия) и Bombardier (Канада) по освоению мирового рынка региональных самолетов и бизнес-авиации показывает, что эти барьеры преодолимы.

К 2025 году объем мирового рынка авиационной продукции вырастет в 2,1 раза, что составит 543,3 млрд. долларов США. Около 68% указанной суммы придется на гражданский сегмент.

Доля российских производителей авиационной продукции в денежном выражении к 2025 году составит 3,6% и 11,9% в гражданском и военном сегментах соответственно. Производительность труда на предприятиях отрасли авиастроения к 2025 году достигнет значения 14500 тыс. рублей на человека в год.

Одним из главных элементов аэропорта, обеспечивающим безопасность взлетно-посадочных операций и регулярность полетов, является аэродром. В соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации, «Аэродром - участок земли или поверхности воды с расположенными на нем зданиями, сооружениями, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов».

Безопасность взлетно-посадочных операций, движение воздушного судна по аэродрому, регулярность полетов зависят от состояния поверхности покрытий аэродрома.

2.1 Аэродромы с искусственными покрытиями

Очистку искусственных покрытий от грязи, пыли, мусора и других посторонних предметов;

Обновление маркировки покрытий и переносных маркировочных знаков;

Проверку состояния поверхности покрытий, укрепленных участков сопряжений и прилегающих к ним грунтовых участков летного поля с фиксированием изменений и дефектов искусственных покрытий;

Поддержание ровности грунтовой части летного поля и установленной высоты травостоя;

Заделку швов.

Очистка покрытий от грязи, мусора, пыли и других предметов должна производиться плужно-щеточными машинами.

После окончания весенней распутицы покрытие необходимо промывать, расход воды принимается 1 л/м 2 . Летом в сухое время года пыль с покрытия смывается водой с нормой расхода 0,3 л/м 2 .

Маркировочные знаки на искусственных покрытиях необходимо обновлять по мере выцветания и износа лакокрасочного материала (два-три раза в год).

Переносные маркировочные знаки необходимо ремонтировать по мере износа конструкции и обновлять их окраску не менее двух раз в год.

Осенью до наступления заморозков искусственные покрытия должны быть отремонтированы для предотвращения попадания воды в основание через трещины, а грунтовая часть летного поля должна быть спланирована.

2.2 Грунтовые аэродромы

Эксплуатационное содержание грунтовых аэродромов характеризуется прочностью грунта летного поля и его ровностью.

Под прочностью грунта у понимается способность грунта выдерживать нагрузку от колес самолета при образовании допустимой глубины колеи.

Проходимость самолета по грунту характеризуется:

Минимальной прочностью грунта у min , при которой самолет может тронуться с места на тяге собственных двигателей, набрать скорость, достаточную для отрыва с обеспечением устойчивости в период разбега, и производить руление, образуя колею максимально допустимой глубины;

Эксплуатационной прочностью грунта у экспл. , при которой образуется колея, не разрушающая дерновой покров летного поля.

Значение прочности грунта у и глубины колеи Н для самолетов приведены в таблице 1:

Таблица 1. Значение прочности грунта

Тип самолета и его масса, т	, КПа (кгс/см 2)	H max , см	у экспл. , КПа (кгс/см 2)



М-15 хх (5,75)	294,3-490,5 (3,6-5,0)		294,3-490,5 (3,0-5,0)

х - Нормальное давление в шинах - 294,3 кПа (3 кгс/см 2).

хх - Сниженное давление в шинах - 196,2 кПа (2 кгс/см 2).

Для вертолетов всех типов прочность грунта должна быть не менее 294,3 кПа (3 кгс/см 2).

Прочность грунта проверяется перед началом полетов, весной и осенью во время распутали летом в период дождей, после ремонта и в каждом случае при изменении состояния грунта. Прочность грунта определяется ударником У-1.

Прочность грунта из-за сильного его переувлажнения (весной, осенью и в период сильных дождей летом) резко снижается и эксплуатация самолетов становится невозможной. Такой период носит название распутицы или нелетного периода.

Сокращение нелетного периода достигается:

Обеспечением водоотвода и защиты летной полосы от притока атмосферных и талых вод с прилегающих участков местности;

Улучшением качества планировки, повышением степени уплотнения грунтов летного поля;

Уменьшением взлетного веса самолета;

Устройством упрощенных покрытий;

Созданием прочного дернового покрова;

Своевременной очисткой от снега летной полосы в предвесенний период.

Прочесывания травостоя и разравнивания неровностей;

Прикатывания дернового покрова;

Скашивания травы.

Прочесывание дернового покрова производится весной, после просыхания верхнего слоя грунта с целью удаления засохших растений и улучшения аэрации почвы. Прочесывание выполняется два раза легкими боронами «зиг-заг».

Для повышения прочности грунта и усиления кущения трав, а также для устранения келейности, кочек производится прикатывание дернового покрова. Прикатывание следует выполнять катками при влажности почвы на 2-3% выше оптимальной. Для усиления роста трав в сухое время года и особенно в засушливых районах рекомендуется производить искусственный водополив (утром или вечером).

Скашивание травостоя производится по достижении, высоты 30 см. Последнее скашивание до высоты травостоя 8 см выполняется осенью, до наступления заморозков.

На аэродромах, где имеет место массовое скопление птиц, скашивание травостоя должно производиться до высоты 20-25 см.

Для поддержания дернового покрова в постоянной эксплуатационной готовности необходимо колеи глубиной до 6 см устранять сразу же после прекращения полетов, прикатыванием трех-, пятитонными катками.

Задернение колей, выбоин и участков с изреженным травостоем производится засевом трав или путем пересадки дернины. Для засева подбираются семена из трех-семи трав наиболее подходящих для данного района. В состав травосмеси должны входить дернообразующие травы из семейств злаковых и бобовых.

В местах пересадки дернина плотно укладывается и прикатывается. Места засева и пересадки дернины удобряются и поливаются водой.

Для сохранения дернового покрова необходимо осуществлять равномерную эксплуатацию летного поля, для чего необходимо полеты самолетов с одного старта производить не более одной-двух недель. После указанного срока старт необходимо переносить на другое место.

Планировку и уплотнение поверхности;

Заделку колей и неровностей;

Борьбу с пылимостью.

Планировка и уплотнение поверхности летной полосы должны производиться ранней весной и осенью до наступления отрицательных температур. Планировочные работы должны выполняться с целью придания поверхности летного поля ровности, отвечающей требованиям безопасности полетов самолетов и уклонов, обеспечивающих отвод атмосферных и паводковых вод.

На аэродромах, грунты которых имеют каменистые включения (щебень, гравий), планировочные работы необходимо производить систематически, с укаткой поверхности гладкими катками.

Заделка колей до 6 см и неровностей производится путем срезки взбугриваний и засыпки впадин с последующим прикатыванием трех-, пятитонными катками.

Колеи глубиной более 6 см засыпаются обычным грунтом, а затем уплотняются. Засыпка колей песком, шлаком или другим материалом, отличающимся от грунтов летной полосы, не допускается.

Основными мероприятиями по борьбе с пылимостью являются:

Поливка водой - метод малоэффективный и требует большого расхода воды, поэтому, как правило, поливают только стартовые участки летной полосы;

Укрепление грунтов неорганическими вяжущими - известью, которая вносится в виде пушонки или известкового молока в соотношении 1:5 в количестве 5% от веса обрабатываемого слоя;

Укрепление грунтов органическими вяжущими - битумом, битумными эмульсиями, дегтями и отходами нефтяного производства. Норма разлива 1-1,5 кг/м 2 .

2.3 Маркировка аэродромов

Маркировка аэродромов с искусственными покрытиями

На покрытия ИВПП маркировочными знаками белого цвета наносят продольную ось ИВПП и порог (рис. 3). Продольная ось маркируется пунктирными полосами одинаковой длины» расположенными на равном расстоянии друг от друга с шагом 5 м и ширмой 0,3 м. Первая пунктирная линия наносится на расстоянии 12 м от маркировки порога. Порог маркируется поперечной сплошной линией шириной 1,2 м, которая наносится на расстоянии 6 м от торца и 3 м от края ИВПП.

Рис. 3. Маркировка ИВПП: 1 - порог; 2 - ось ИВПП; 3 - ось РД

Рулежные дорожки маркируются по продольной оси пунктирными линиями с шагом 1 м и шириной 0,15 м.

Посадочные площадки для вертолетов маркируются согласно рис. 4. На искусственные покрытия наносятся знак ограничения приземления при посадке по вертолетному, пограничные знаки и стартовые линии.

Для маркировки искусственных покрытий следует применять эмаль марки ЭП-5155 (Ту 6-10-1085-75). Перед нанесением эмали поверхность покрытия должна быть очищена от пыли, грязи и масляных пятен. Следы старой маркировки не удаляются.

Рис. 4. Маркировка площадки для вертолетов: 1 - знак места приземления; 2 - пограничный знак; 3 - стартовая линия

Оборудование аэродромов переносными маркировочными знаками

Аэродромы МВЛ в соответствии с рис. 5 оборудуются входными щитами, посадочным знаком Т, пограничными знаками и ветроуказателями. В качестве маркировочных знаков в летнее время могут применяться флажки красного цвет, а в зимнее - пучки хвойных деревьев.

Входные щиты (см. рис. 5) устанавливаются на линии торца летной полосы или ИВПП в 5 м от ее боковой границы и обозначают начало и конец летной полосы или ИВПП. Окрашиваются щиты чередующимися полосами шириной 0,4 м бело-черного цвета. Противоположная сторона щитов окрашивается в красно-белый цвет. Входной щит представляет собой трехгранную каркасную призму длиной 2,8 м и высотой 0,9 м. Выполняется знак из деревянного каркаса и обшивается фанерой или досками.

Рис. 5. Оборудование летной полосы аэродрома МВЛ маркировочными знаками: 1 - входной щит; 2 - посадочный знак Т; 3 - пограничный знак

Посадочный знак Т (см. рис. 5) выкладывается на боковой полосе безопасности в 3 м от края летной полосы и в 50 м от ее начала. Комплект посадочного знака Т состоит из шести полотнищ: трех красного цвета и трех белого. Размеры полотнища 6Ч1 м.

Пограничные знаки (см. рис. 5) устанавливаются на расстоянии 100-50 м друг от друга (в зависимости от длины летной полосы) и в 1 м вдоль боковых границ летной полосы.

На РД и МС пограничные знаки устанавливаются на расстоянии 20 м друг от друга и в 1 м от боковых границ РД и МС. Места выруливания самолета с летной полосы на РД и с РД на МС и перрон обозначаются сдвоенными пограничными знаками, которые устанавливаются с каждой стороны РД с интервалом 2 м один от другого.

Окрашиваются пограничные знаки чередующимися полосами красного и белого цветов. Выполняются знаки из фанеры или досок, укрепленных на каркасе, или из жести без каркаса и имеют форму конуса.

Рис. 6. Ветроуказатель

Ветроуказатель (рис. 6) имеет форму усеченного конуса и должен устанавливаться таким образом, чтобы он имел возможность свободно вращаться на 360°. Размеры ветроуказателя: диаметр нижнего основания 0,5 м, верхнего - 0,2 м, высота 1 м. Выбор цвета ветроуказателя зависит от фона местности, он может быть белым или оранжево-красным, возможна комбинация из двух чередующихся цветов: белого с оранжево-красным или белого с черным. В качестве ветроуказателя могут применяться флажки размерами 1,0Ч0,76 м белого или оранжево-красного цветов.

2.4 Наземная техника, необходимая для содержания летного поля аэродрома в летний период

Наземной техникой, необходимой для содержания летного поля аэродрома в летний период являются следующие машины и агрегаты:

1. Маркировочные.

Маркировочные машины отличаются одна от другой многими параметрами. Это объясняется различием стандартов на маркировку в разных странах и различной технологией работ. Маркировочные машины можно условно классифицировать по нескольким признакам: функциональному назначению, типу ходового оборудования, применяемому материалу, способу нанесения знака.

2. Поливочно-моечные.

Поливочно-моечные машины предназначены для увлажнения и мойки твердых покрытий всех типов, а также для поливки зеленых насаждений. Кроме того, поливочно-моечные машины могут быть использованы при тушении пожаров. В зимнее время поливочно-моечные машины оснащают плужно-щеточным оборудованием и используют для снегоуборочных работ.

3. Подметально-уборочные:

Ш Подметально-уборочные машины предназначены для уборки загрязнений с поверхности асфальто- и цементобетонных дорожных покрытий. Они обеспечивают полный цикл уборки, т.е. отделение загрязнений и перемещение их с дорожных покрытий в бункер машины. Цикл уборки современной машиной включает подметание покрытий, заполнение бункера сметам, транспортирование его на места складирования, разгрузку бункера и заполнение бака водой, необходимой для обеспыливания при подметании. Для уборки загрязнений машина снабжена щеточными и транспортирующими устройствами, бункером для смета, механизмом его опорожнения, системой обеспыливания зоны подметания. Щеточное устройство обычно представляет собой комбинацию из двух или трех щеток, различающихся формой.

Ш Система скоростной очистки ВПП

Революционно новая система предназначена для удаления инородных тел с взлетно-посадочных полос аэропортов. Данная система значительно эффективней существующих и позволяет достичь максимального результата при минимальных затратах. Cистема специально разработана для скоростной уборки покрытий от различных инородных тел, обеспечивает простую, недорогую и быструю (до 40 км/ч) очистку летного поля от посторонних предметов.

Система позволяет удалять следующие инородные тела: гайки, винты, шайбы, заклепки, камни, песок, другие инородные предметы, засасывает мусор во время движения по асфальту. После проведения зачистки, система легко транспортируется к месту разгрузки.

4. Сбора и вывоза бытовых отходов.
Различают два основных вида специальных автомобилей для удаления бытовых отходов - машины для вывоза твердых бытовых отходов (ТБО) и вакуум-машины.

Машины для вывоза ТБО. В городских условиях ТБО вывозят мусоровозами. Специальное оборудование этих машин монтируют, как правило, на автомобильном шасси. Мусоровозы могут быть контейнерные, кузовные и транспортные (рис. 2.47). Контейнерные мусоровозы собирают и перевозят к местам разгрузки контейнеры, заполненные бытовыми отходами, а взамен забирают порожние. Погружают и выгружают контейнеры грузоподъемным механизмом, установленным на платформе мусоровоза. Кузовные мусоровозы выпускают с механизированной и немеханизированной перегрузкой отходов из сборников в кузов машины. Рабочее оборудование этих машин состоит из кузова-фургона, приемного бункера, толкающей (загрузочной) плиты, механизмов загрузки и разгрузки кузова. В машинах с механизированной перегрузкой отходы забирают из стандартных мусоросборников с помощью установленного на мусоровозе поворотного крана и загружают в приемный бункер, откуда их перемещают в кузов с помощью толкающей плиты. По мере наполнения кузова мусор уплотняется. Мусоровоз разгружается под действием собственного веса мусора при наклоне кузова назад или за счет воздействия на него выталкивающих механизмов при неизменном положении кузова.

5. Для ремонта искусственных покрытий аэродрома;

6. Аэродромные косилки;

7. Оборудование для очистки светосигнальных огней.

Заключение

Комплекс мер, предусмотренных в рамках стратегий развития и Федеральных целевых программ, позволит обеспечить динамичное развитие российской авиапромышленности на основе частно-государственного партнерства, современных механизмов корпоративного управления, совершенствования правовой базы и новых методов государственной поддержки. Это позволит принципиально изменить стратегическую конкурентную позицию авиапромышленности России на мировом авиарынке, что фактически приведет к ее возвращению на этот рынок в качестве мирового центра авиастроения, продвигающего новую конкурентоспособную авиатехнику.

Для обеспечения аэродромной сети на уровне стран Северной Европы (Норвегия и Финляндия) необходимо 820 аэродромов, а на уровне стран Латинской Америки (Бразилия и Мексика) - 600 аэродромов. Состояние аэродромной сети России требует ежегодного финансирования на развитие только национальной опорной аэродромной сети (117 аэродромов) средства в объеме около 70 млрд. руб. При этом средства Федеральных целевых программ в последние годы обеспечивают финансирование в размере около 40 млрд. руб. или около 60% от потребных для развития сети. Не обеспечивается финансирование оставшихся 180 из 297 аэродромов. Таким образом, недофинансирование всей аэродромной сети составляет75%.

Можно выделить ряд приоритетных направлений реформирования системы финансирования аэропортовой деятельности. Среди них аэропортовые сборы, инфраструктурные и целевые налоговые отчисления, развитие эффективных механизмов ГЧП. Перспективным направлением является развитие малобюджетных (лоу-кост) аэропортов, для чего в стране есть все предпосылки.

Список использованной литературы

1. Воздушный кодекс Российской Федерации

2. Руководство по эксплуатации гражданских аэродромов Российской Федерации (РЭГАРФ-94)

3. Инструкция для ответственного лица аэропорта МВЛ по эксплуатационному содержанию и ремонту аэродромов, Москва 1981

4. Строительные нормы и правила Российской Федерации. Аэродромы (СНиП 32-03-96)

5. Стратегия развития авиационной промышленности на 2013-2025 годы (на основе ГОС. ПРОГРАММЫ)

6. Концепция развития аэродромной (аэропортовой) сети Российской Федерации на период до 2020 года, Москва 2008

7. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г. (утв. распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. №1734-р)

8. Постановление Правительства РФ от 5 дек. 2001 г. №848 (ред. от 2 нояб. 2013) «О Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010-2020 гг.)«»

9. http://www.kr-media.ru/index.php

10. http://sky-tech.biz

11. http://stroy-technics.ru

Подобные документы

Характеристика и преимущества концепции PBN. Положения зональной навигации в районе аэродрома и применимые навигационные спецификации PBN. Характеристика используемых навигационных средств. Анализ состояния работ по внедрению PBN на территории России.

дипломная работа , добавлен 18.06.2012

Государственное регулирование в области гражданской авиации. Лицензирование и сертификация аэропортовой деятельности, классификация нормативных документов по ее организации. Метеорологическое обеспечение обслуживания пассажиров, багажа, грузов, почты.

курсовая работа , добавлен 20.06.2015

Условия успешности коммерческой концепции аэропорта: остаточность площадей, технологичность процессов обслуживания, мастер-планирование площадей, эффективные партнеры. Пути увеличения доходов от неавиационной деятельности аэропортового предприятия.

курсовая работа , добавлен 27.05.2015

Перечень основных обязанностей ответственного лица аэропорта. Порядок подготовки аэродрома к зимней эксплуатации. Очистка искусственного покрытия взлетно-посадочной полосы от снега. Средства механизации технологических процессов очистки аэродрома.

реферат , добавлен 15.12.2013

Перспективы развития и размещения железнодорожного транспорта в Российской Федерации. Активизация научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Повышение качества перевозочного процесса, увеличение скорости транспортирования груза и пассажиров.

курсовая работа , добавлен 13.02.2015

Особенности размещения, развития и состояния транспортной отрасли Российской Федерации. Способы взаимодействия различных видов транспорта и причины их возникновения. Анализ каждого вида структуры транспортной отрасли, проблемы и перспективы их развития.

курсовая работа , добавлен 16.05.2014

История возникновения чартерных перевозок, их особенности, цены, риски и надежность. Качество обслуживания на чартерных рейсах ведущих авиакомпаний. Формирование чартеров в период курортного сезона, перспективы развития российской бизнес-авиации.

контрольная работа , добавлен 03.11.2010

Сравнительный анализ гражданских авиаперевозок Российской Федерации с зарубежными авиакомпаниями. Стратегические аспекты развития региональных авиаперевозок в стране. Значение научно-технического прогресса гражданской авиации в будущем государства.

курсовая работа , добавлен 23.05.2014

История возникновения железнодорожного транспорта и основные этапы его развития в РФ. Железнодорожные перевозки в экономически развитых странах. Характер, направление, основные тенденции и перспективы развития железнодорожного транспорта в России.

курсовая работа , добавлен 05.03.2015

Мотивация и детерминанты поведения. Эволюция развития авиакомпаний на территории Европейского Союза и Российской Федерации в историческом аспекте. Анализ состояния и конъюнктуры рынка лоукостеровских авиалиний в странах Евросоюза и Российской Федерации.

Аэродромы с искусственными покрытиями

Очистку искусственных покрытий от грязи, пыли, мусора и других посторонних предметов;

Обновление маркировки покрытий и переносных маркировочных знаков;

Поддержание ровности грунтовой части летного поля и установленной высоты травостоя;

Заделку швов.

Очистка покрытий от грязи, мусора, пыли и других предметов должна производиться плужно-щеточными машинами.

Грунтовые аэродромы

Проходимость самолета по грунту характеризуется:

Значение прочности грунта у и глубины колеи Н для самолетов приведены в таблице 1:

Таблица 1. Значение прочности грунта

Тип самолета и его масса, т	, КПа (кгс/см 2)	H max , см	у экспл. , КПа (кгс/см 2)



М-15 хх (5,75)	294,3-490,5 (3,6-5,0)		294,3-490,5 (3,0-5,0)

х - Нормальное давление в шинах - 294,3 кПа (3 кгс/см 2).

хх - Сниженное давление в шинах - 196,2 кПа (2 кгс/см 2).

Для вертолетов всех типов прочность грунта должна быть не менее 294,3 кПа (3 кгс/см 2).

Сокращение нелетного периода достигается:

Улучшением качества планировки, повышением степени уплотнения грунтов летного поля;

Уменьшением взлетного веса самолета;

Устройством упрощенных покрытий;

Созданием прочного дернового покрова;

Своевременной очисткой от снега летной полосы в предвесенний период.

Прочесывания травостоя и разравнивания неровностей;

Прикатывания дернового покрова;

Скашивания травы.

Планировку и уплотнение поверхности;

Заделку колей и неровностей;

Борьбу с пылимостью.

Основными мероприятиями по борьбе с пылимостью являются:

ОБЯЗАННОСТИ ОТВЕТСТВЕННОГО ЛИЦА

Основной обязанностью ответственного лица аэропорта является содержание аэродрома в постоянной эксплуатационной готовности, обеспечивающей безопасное и регулярное производство полетов воздушных судов и организацию их движения на летном поле.

Ответственное лицо обязано:

Осуществлять эксплуатационное содержание, ремонт и оборудование летного поля маркировочными знаками в соответствии с действующими требованиями;

Разрабатывать и осуществлять мероприятия, направленные на уменьшение задержек и отмен вылетов самолетов по состоянию летного поля;

Принимать решение о прекращении, возобновлении или ограничении полетов в зависимости от состояния летного поля;

Производить осмотр аэродрома перед открытием полетов, после производства ремонтных и эксплуатационных работ, изменения состояния летного поля и выпадения осадков. Результаты осмотра фиксировать ежедневно, а также при изменении состояния летного поля в специальном Журнале;

Систематически осуществлять контроль за техническим состоянием летного поля и выполнять мероприятия по устранению выявленных дефектов до начала полетов;

Осуществлять проверку ровности поверхности грунтовой летной полосы и определять прочность грунта или уплотненного снега;

Принимать участие в разработке планов капитального и текущего ремонта аэродрома;

Своевременно организовывать и обеспечивать выполнение работ по текущему и капитальному ремонту аэродрома;

Внедрять прогрессивные методы ремонта аэродромных покрытий и других сооружений аэродрома;

Осуществлять технический надзор за выполнением требований нормативных документов по ремонту аэродромов;

Руководствоваться требованиями по технике безопасности при производстве работ по содержанию и ремонту аэродрома;

Обеспечивать бережное хранение, правильное использование и экономное расходование материальных ресурсов, выделяемых на ремонт аэродрома;

Обеспечивать нормативные сроки службы сооружений и оборудования при минимальных затратах на обслуживание и ремонт;

Руководствоваться указаниями «Положения о проведении планово-предупредительного ремонта сооружений летных полей аэродромов гражданской авиации» при ремонте сооружений летных полей аэродромов;

Обеспечивать наличие и хранение материалов, оборудования и механизмов для содержания и ремонта летного поля.

Аэродромы с искусственными покрытиями

При подготовке аэродрома к зимней эксплуатации надлежит:

Произвести планировочные работы, ликвидировать келейность, произвести укатку поверхности летного поля, скосить траву;

Выполнить текущий ремонт искусственных покрытий;

Восстановить маркировку искусственных покрытий;

Обновить переносные маркировочные знаки;

Произвести ремонт аэродромных машин и прицепных механизмов и подготовить их к работе в зимних условиях;

Составить план по содержанию аэродрома на зимний период;

Заготовить необходимые строительные материалы для ремонта летного поля в зимний период, а также сухой песок для ликвидации скользкости.

В районах с неустойчивыми отрицательными температурами воздуха, частыми оттепелями, аэродромы, имеющие ИВПП, следует содержать методом очистки от снега, а в районах с устойчивыми отрицательными температурами воздуха - методом уплотнения снега.

Для обеспечения готовности аэродрома к полетам в зимний период необходимо выполнять следующие требования:

ИВПП, РД, МС и перрон полностью очищать от снега и льда;

КПБ очищать от снега на половину их длины с каждой стороны;

БПБ очищать от снега на ширину 25 м с каждой стороны, а далее устраивать сопряжения из снега с уклоном 1/10;

Обочины РД, МС и перрона очищать от снега на ширину 10 м с устройством сопряжения из снега с уклоном 1/10.

На очищаемых КПБ, БПБ и обочинах РД, МС и перрона допускается слой уплотненного снега толщиной до 8 см и слой свежевыпавшего снега до 10 см.

Очистка ИВПП от снега должна производиться методом патрулирования плужно-щеточными снегоочистителями с начала снегопада и закончиться через час после его прекращения на всю ширину ИВПП. Работа плужно-щеточных снегоочистителей должна быть организована таким образом, чтобы они последовательно один за другим двигались от оси ИВПП к обочинам с перекрытием предыдущего следа на 0,3-0,4 м. Минимальное расстояние между движущимися машинами должно быть не менее 30-35 м. Снег, собранный в валы, немедленно удаляется роторными снегоочистителями за пределы очищаемых полос или разравнивается на прилегающей грунтовой части аэродрома.

Взлет и посадка самолетов допускается при наличии на ИВПП сухого свежевыпавшего снега толщиной не более 5 см, слякоти 12 мм и воды 10 мм.

ИВПП под слоем уплотненного снега подготавливают и содержат на длину ИВПП, увеличенную с каждой стороны на половину КПБ, и ширину 60 м, состоящую из ширины ИВПП и двух равных частей МБ. Толщина уплотненного слоя снега должна быть в пределах 6-8 см. Сопряжения из неуплотненного снега устраиваются с уклоном 1/10. Требования к прочности уплотненного снежного покрова на ИВПП для различных типов самолетов принимаются такие же, как и для грунтовых аэродромов, содержащихся методом уплотнения снега.

При содержании ИВПП под слоем уплотненного снега первый слой создается уплотнением снега пневморезиновыми или резино-бетонными катками с последующим заглаживанием гладилками. Последующие уплотнения снега на ИВПП производят, по той же технологии, что и на ГВПП. После создания слоя уплотненного снега толщиной 6-8 см дальнейшее содержание ИВПП производится путем очистки от снега.

По мере эксплуатации снег на ИВПП под воздействием колес и воздушных струй от двигателей самолетов разрушается и выдувается. Для восстановления слоя уплотненного снега на таких участках необходимо вместо очистки производить уплотнение снега.

За две-три недели до наступления положительных температур воздуха слой уплотненного снега должен быть удален с покрытий ИВПП. Срезку уплотненного снега производят слоями толщиной 1-2 см с помощью автогрейдера. Срезанный и собранный в вал снег удаляется за пределы ИВПП.

Очистка ИВПП от уплотненного снега продолжается до тех пор, пока покрытие не будет очищено полностью.

Грунтовые аэродромы

Эксплуатация самолетов на грунтовых аэродромах в зимнее время допускается при установившихся отрицательных температурах воздуха и промерзании верхних слоев грунта для самолетов Ан-2, M-15 и Л-410 на глубину 5-6 см. При меньшей глубине примерзания необходимо определять прочности, грунта (приложение 1) под слоем мерзлого грунта. Если прочность грунта удовлетворяет требованиям для конкретного типа самолета, то разрешается его эксплуатация и при меньшей глубине промерзания грунта.

Грунтовые аэродромы независимо от климатических условий и района расположения содержатся методом уплотнения снега.

Эксплуатационное состояние грунтового аэродрома в зимний период характеризуется прочностью уплотненного снега. Для каждого типа самолета устанавливается своя эксплуатационная и минимально допустимая прочность уплотненного снега.

При эксплуатационной прочности уплотненного снежного покрова разрешаются регулярные полеты самолетов, при этом глубина колеи от колес самолета не должна превышать 2 см.

При минимально допустимой прочности разрешаются разовые полеты самолетов, при этом глубина колеи от колес самолетов не должна превышать 6 см.

Прочность уплотненного снежного покрова для самолетов Ан-2, М-15, Л-410М следующая:

Для регулярных полетов (эксплуатационная прочность) 392,4 кПа (4 кгс/см2);

Для разовых полетов (минимальная прочность) 294,3 кПа (3 кгс/см2).

Для вертолетов всех типов прочность уплотненного снежного покрова должна быть не менее 294,3 кПа (3 кгс/см2).

Прочность уплотненного снежного покрова определяется перед началом полетов, после каждого уплотнения снега и при повышении температуры. Определение прочности уплотненного снежного покрова приведено в приложении 2.

Уплотнение свежевыпавшего снега производится при толщине снега 5 см и продолжается до прекращения снегопада. Для увеличения прочности уплотненного снега укатка летной полосы должна производиться и при повышении температуры воздуха независимо от снегопада.

Уплотнение снега производится сначала гладилками, затем катками с последующим выглаживанием гладилками. Для уплотнения снега применяются гладилки конструкций НИАС, ГВФ, широкозахватные с двумя наклонными днищами, которые изготавливаются силами аэропорта, и пневморезиновые, деревянные, металлические, резино-бетонные катки массой 10-15 т.

За боковыми границами ГВПП следует устраивать пологие откосы с уклоном не более 1/10, которые должны быть спланированы.

Подготовка аэродромов для эксплуатации самолета Ан-2 на лыжном шасси заключается в устранении неровностей (надувов, бугров, колеи), превышающих 25 см, что достигается одноразовым проходом легкой гладилки.

Эксплуатация самолетов с колесными шасси может допускаться при наличии на поверхности свежевыпавшего снега толщиной до 5 см.

Колеи, выбоины, борозды и снежные надувы-косы должны систематически разравниваться сугроборезами и гладилками и уплотняться катками. Разравнивание колей глубиной до 3 см должно производиться проходами гладилок в продольном направлении, колеи более 3 см разравниваются сначала поперечными, а затем продольными проходами.

При обледенении верхнего слоя уплотненного снежного покрова ледяную корку следует разрушать шиповыми или ребристыми катками и затем уплотнять гладилками и катками.

Для продления срока эксплуатации аэродрома необходимо весной до начала снеготаяния систематически уплотнять летную полосу, постепенно уменьшая слой уплотненного снега. Уплотнение снега следует производить во второй половине дня, с тем, чтобы под влиянием ночных заморозков снег приобрел необходимую прочность.

4.26. До начала интенсивного, снеготаяния летную полосу рекомендуется очищать от снега. Складирование снега - необходимо производить в пониженных местах за пределами аэродрома с целью исключения его подтопления талыми водами. Для того чтобы талые воды не поступали на очищенную летную полосу, должны устраиваться водоотводные канавы. В зависимости от рельефа местности водоотводные канавы делаются со стороны возможного стока воды. Водоотводящие канавы делаются однолемешным плугом.

Глава I. Определения, обозначения и сокращения
1.1. Определения*
1.2. Обозначения и сокращения
Глава II. Основные положения по эксплуатационному содержанию аэродромов
2.1. Общие положения
2.2. Структура аэродромно-технической службы
2.3. Порядок согласования строительства объектов на приаэродромной территории и в районе аэродрома. Контроль за ходом строительства этих объектов
Глава III. Общие требования по эксплуатации аэродромов
3.1. Технологические требования по подготовке летных полей аэродромов
3.2. Взаимодействие служб аэродрома, обеспечивающих полеты
3.3. Требования к организации связи при выполнении работ на летном поле
3.4. Требования к аэродромным машинам при работе на летном поле
3.5. Требование к содержанию зон КРМ и ГРМ РМС
3.6. База аэродромно-технической службы (АТС)
3.7. Требование к проведению работ на летном поле в условиях действующего аэродрома с привлечением сторонних организаций
Глава IV. Планирование, учет и отчетность
Глава V. Маркировка аэродрома и препятствий
5.1. Общие положения
5.2. Маркировка искусственной взлетно-посадочной полосы
5.3. Маркировка рулежных дорожек
5.4. Маркировка мест стоянок и наладочно-испытательных площадок
5.5. Маркировка препятствий
5.6. Светоограждение препятствий
Глава VI. Эксплуатационное содержание и ремонт аэродромов
6.1. Основные положения
6.2. Осмотры летного поля аэродрома
6.3. Перечень работ при текущем и капитальном ремонтах
6.4. Содержание искусственных покрытий аэродромов в летний период
6.5. Текущий ремонт искусственных покрытий
6.6. Содержание и текущий ремонт грунтовых частей летного поля
6.7. Содержание и ремонт водоотводных и дренажных систем
6.8. Содержание и ремонт внутриаэродромных и подъездных дорог
Глава VII. Содержание летного поля в зимний период
7.1. Общие положения
7.2. Очистка аэродромных полей от снега
7.3. Общие положения по удалению гололедных и снежно-ледяных образований с искусственных покрытий аэродрома
7.4. Химико-механический способ борьбы с гололедными явлениями
7.5. Тепловой способ удаления и предупреждения гололедных образований
7.6. Зимнее содержание грунтовых аэродромов
Глава VIII. Аэродромные тормозные установки (АТУ)
8.1. Назначение, общие сведения
8.2. Привязка на аэродроме, монтаж и демонтаж
8.3. Содержание и эксплуатация
Глава IX. Охрана окружающей среды при эксплуатации аэродромов
Приложение 1 ЖУРНАЛ УЧЕТА СОСТОЯНИЯ И ГОТОВНОСТИ АЭРОДРОМА К ПОЛЕТАМ
Приложение 2 Методы и средства оценки состояния элементов летного поля
Приложение 3 Эксплуатация воздушных судов на аэродроме по методу "ACN - PCN"
Приложение 4 Схемы маркировки аэродромов и препятствий
Приложение 5 Оформление дефектовочного плана искусственного покрытия
Приложение 6 Условные обозначения дефектов искусственных покрытий
Приложение 7 Ведомости дефектов искусственного покрытия
Приложение 8 Методика оценки эксплуатационно-технического состояния покрытий элементов летного поля
Приложение 9 Акт № ____ технического обследования искусственного покрытия элемента летного поля аэродрома
Приложение 10 Материалы для ремонта искусственного покрытия
Приложение 11 Способы текущего ремонта искусственных покрытий и применяемые материалы
Приложение 12 Контроль качества работ при текущем ремонте
Приложение 13 Определение показателя прочности грунтов летного поля
Приложение 14 Примерные составы травосмесей для глинистых, суглинистых, супесчаных и засоленных почв в различных зонах
Приложение 15 Основные технические характеристики машин эксплуатационного содержания аэродрома
Приложение 16
Приложение 17