Авиакатастрофа рейса Ту‑154 Тель- Авив-Новосибирск (2001 г.). Справка. Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофыв ссср и россии Запуск ракеты силами ПВО Украины

Катастрофа Ту-154 над Чёрным морем - авиационная катастрофа , произошедшая в четверг 4 октября 2001 года . Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Сибирь » выполнял плановый рейс SBI1812 по маршруту Тель-Авив -Новосибирск , но через 1 час и 45 минут после взлёта рухнул в Чёрное море . Все находившиеся на его борту 78 человек (66 пассажиров и 12 членов экипажа) погибли.

Украина в 2003 году подписала с Россией и Израилем межправительственные соглашения о компенсациях родственникам погибших в авиакатастрофе без юридического признания вины. В соответствии с этими соглашениями Украина выплатила по 200 тыс. долларов США за каждого погибшего - 7,8 млн долларов России и 7,5 млн долларов Израилю. .

Самолёт

Экипаж

Самолётом управлял опытный экипаж, его состав был таким:

В салоне самолёта работали пять бортпроводников :

• Владимир Дмитриевич Хомяков, 51 год - старший бортпроводник. Родился 25 июля 1950 года в Новосибирске. На лётной работе с сентября 1972 года.
• Наталья Георгиевна Костенко, 45 лет. Родилась 3 апреля 1956 года в Новосибирске. На лётной работе с июля 1977 года.
• Александр Геннадьевич Савич, 35 лет. Родился 3 ноября 1966 года в Новосибирске в семье пилота гражданской авиации. На лётной работе с июня 1992 года.
• Елена Владимировна Гусарова, 32 года. Родилась 24 июня 1969 года в Новосибирске. На лётной работе с января 1994 года.
• Игорь Викторович Воронков, 42 года. Родился 2 апреля 1959 года в Новосибирске. На лётной работе с 1991 года.

Кроме того, в состав экипажа входили 37-летний инженер Сергей Иванович Лебединский и 37-летний техник Константин Петрович Щербаков.

Хронология событий

Вылет из Тель-Авива

3 октября 2001 года Ту-154М борт RA-85693 совершил рейс SBI1811 по маршруту Новосибирск-Сочи -Тель-Авив и обратно в Новосибирск. На пути в Израиль посадка в Сочи выполнялась с целью дозаправки топливом. В аэропорту Сочи в баки самолёта было залито топливо из расчёта на выполнение и обратного рейса.

Рейс SBI1812 вылетел из аэропорта имени Давида Бен-Гуриона в 08:00 UTC (10:00 по израильскому времени) . В 09:39 UTC самолёт вошёл в зону ответственности № 7 Северо-Кавказского центра автоматизированного управления воздушным движением (СКЦ АУВД) «Стрела», и экипаж сообщил диспетчеру о пролёте пункта обязательных донесений ODIRA. Полёт осуществлялся на высоте 11 100 метров в пределах международной воздушной трассы Б-145, на которую не распространялись какие-либо ограничения, в том числе временные, действовавшие на период проведения учений вооружённых сил противовоздушной обороны Украины.

Запуск ракеты силами ПВО Украины

В октябре 2001 года силы ПВО Украины проводили учения. 4 октября в 09:41:20 UTC (13:41:20 MSK) дивизионом 96-й зенитно-ракетной бригады войск ПВО Украины был осуществлён пуск ракеты 5В28 комплекса С-200В .

Целью пуска было поражение мишени Ту-143 «Рейс», которая летела в 26-28 км от точки старта ракеты 5В28. В это же время с теми же курсовыми координатами, в том же направлении, только на дальности в 260 км, летел самолёт Ту-154.

Ракета 5В28 преодолела расстояние до Ту-154 за 220 секунд. Практически всё это время она наводилась на этот самолёт. Ракета настигла самолёт на высоте 11,1 км и взорвалась. Тысячи осколков изрешетили Ту-154, после чего он рухнул в море.

Катастрофа

В 09:45 UTC (13:45 MSK) магнитофон СКЦ АУВД «Стрела» зафиксировал звуковой сигнал, соответствующий выходу экипажа на внешнюю связь, сопровождавшийся криком человека. В дальнейшем в течение 45 секунд было зафиксировано ещё несколько сигналов от нажатия членами экипажа кнопки бортовой УКВ-радиостанции с последующими шумами и криками членов экипажа (в том числе обрывок фразы: …куда попала(о)… ), свидетельствовавшими о внезапном возникновении на борту самолёта аварийной ситуации. Практически одновременно метка самолёта исчезла с экранов радаров . Лайнер в это время находился на высоте 11 000 метров примерно в 200 километрах юго-западнее Сочи. В это же время экипажем находящегося в том же районе самолёта Ан-24 авиакомпании Armavia было доложено о зафиксированной вспышке над ним .

Место падения находится в районе точки с координатами 43°11′ с. ш. 37°37′ в. д. H G Я O L .

Поисковая операция

Была создана специальная комиссия по расследованию причин катастрофы. К месту падения лайнера срочно вылетел из Геленджика Ан-26 Федеральной пограничной службы России . Туда же отправились сторожевой пограничный корабль «Гриф» и сухогруз «Капитан Вакула». К месту падения вылетели также самолёт Ан-12 министерства обороны и вертолёт Ми-8 Сочинской поисково-спасательной службы со спасателями на борту, направились два спасательных буксира - «Меркурий» из Туапсе и «Капитан Беклемишев» из Новороссийска, а также судно министерства по чрезвычайным ситуациям «Спасатель Прокопчик» . На аэродроме Агой под Туапсе был в готовности к немедленному вылету ещё один вертолёт МИ-8 со спасателями и снаряжением для спасения на воде. Он ждал обнаружения места аварийной посадки, чтобы экономить топливо на поиске и заниматься исключительно спасением. Этот вертолёт так и не взлетел, выживших обнаружено не было.

Самолёт Ан-12 обнаружил масляные пятна в предполагаемом месте падения. Вертолёты обнаружили несколько обломков самолёта и тела погибших пассажиров, плавающие на поверхности моря. Всего было обнаружено 14 из 78 тел погибших. Никто не выжил .

Поиски вели в радиусе 30 км от места, указанного экипажем самолёта Armavia. В этом районе Чёрного моря глубина составляет свыше 2000 метров и высокая заиленность дна. Погода была нормальной. Море тралили, исследовали дно эхолотом , собирали плавучие останки с поверхности. Кроме останков тел, были найдены 404 фрагмента лайнера, личных вещей и одежды пассажиров. Место нахождения лайнера и бортовых самописцев выяснить не удалось. Среди собранных обломков оказалось около четверти всего напольного покрытия салона самолёта, в котором обнаружили 183 отверстия от поражения металлическими шариками. На извлечённых фрагментах насчитали 460 пробоин. Ни одного бортового самописца обнаружено не было .

Выдвижение версий происшествия

Техническое расследование

5 октября . Появилась информация о найденных в фюзеляже Ту-154 отверстиях, напоминающих пулевые, однако эта информация была названа преждевременной . Начальник Западно-Сибирского регионального Управления воздушного транспорта Владимир Тасун заявил, что, «по непроверенной информации, диспетчер на локаторе видел светящуюся точку, быстро приближающуюся к самолёту. Вот единственное, что получено из неофициальных источников по каналам телефонной связи работниками компании „Сибирь“ из Ростова». К российским спасателям присоединились спасатели из Израиля, был начат анализ переговоров экипажа Ту-154 и анализ видеоплёнки, фиксирующей показания радиолокаторов. Премьер-министр Украины Анатолий Кинах сделал заявление, что версия о попадании ракеты в самолёт Ту-154 авиакомпании «Сибирь» «имеет право на существование».

6 октября . Секретарь Совета безопасности России В. Рушайло заявил, что на месте аварии были найдены предметы, не относящиеся к конструкции самолёта, и что «произошло разрушение самолёта в результате поражения взрывного характера». В то же время начальник Главного управления Северо-Кавказского регионального центра МЧС России Иван Тетерин высказал мнение, что вероятность обнаружения каких-либо останков самолёта Ту-154 на дне Чёрного моря минимальна из-за большой глубины и нулевой видимости .

7 октября . По заявлению комиссии в 13:45:12 наземным магнитофоном был зафиксирован крик пилота Ту-154М.

9 октября . По заявлению комиссии анализ пробоин в фюзеляже показал, что самолёт мог быть поражён ракетой комплекса ПВО С-200 «Земля-воздух», так как размер и форма пробоин вполне соответствуют шрапнели осколочно-фугасной боевой части ракеты именно этого комплекса. После предположения о том, что самолет могла сбить ракета в ходе учений на Крымском полуострове, СМИ перестают называть эти учения совместными и отмечают их как исключительно украинские учения . Выяснение деталей катастрофы осложняется невозможностью определить точное место падения самолёта - поиски обломков самолёта проводились на территории радиусом более 12 морских миль.

10 октября . Генпрокуратура России сообщила предварительные данные судебно-медицинской экспертизы погибших - причиной смерти всех 14 пассажиров, тела которых были найдены в ходе поисково-спасательных работ, стала баротравма . По информации заместителя генпрокурора России Сергея Фридинского , в крови погибших обнаружен угарный газ , что свидетельствует о пожаре на борту судна .

11 октября . Владимир Рушайло обнародовал вывод технической комиссии, расследовавшей причины катастрофы рейса 1812: «множественные повреждения в виде схожих пробоин говорят о поражении российского самолёта извне» . При этом Рушайло подчеркнул, что «останки самолёта, упавшего в море, не найдены из-за сложного строения дна, агрессивной сероводородной среды и большого слоя ила - до 6 метров» .

12 октября . Пресс-секретарь министра обороны Украины Константин Хивренко, комментируя предварительные результаты расследования инцидента, признал, что украинская ракета могла быть причиной гибели Ту-154.

13 октября . Владимир Рушайло заявил, что, по анализу обломков самолёта и пробоин, зенитная ракета взорвалась в 15 м над самолётом. Министр обороны Украины на конференции в Киеве принёс извинения родным и близким погибших в результате катастрофы российского самолёта Ту-154: «Мы знаем, что причастны к трагедии, хотя её причины до конца пока не установлены».

Органы, проводившие расследование

Межгосударственный авиационный комитет

Теймуразов так описывал расследование комиссии: «Ситуация была прояснена достаточно быстро, в течение нескольких дней, и её расследование мы провели в соответствии с международными стандартами, привлекая зарубежных экспертов, в том числе из США. С помощью сопоставления данных объективного контроля четырёх различных станций управления воздушным движением мы точно смоделировали маршрут полёта лайнера и траекторию ракеты. Это однозначно показало, что пуск произошёл с военного полигона. Кроме того, мы получили представление о характере полученных повреждений, поскольку нам удалось поднять на месте происшествия 15 тел, а также обломки самолёта. Мы восстановили ряд фрагментов внутренней и внешней обшивки самолёта, в том числе почти полностью весь пол. Он был из древесины, которая хорошо держится на воде. Мы нашли пять поражающих элементов боевой части ракеты. Мы установили точную марку и заводской номер ракеты, номер боевой части и даже номер серии поражающих стальных шариков. В работе участвовали непосредственно разработчики ракетного комплекса С-200.»

Расследование МАК было завершено в 2004 году. Согласно выводам комиссии, Ту-154 был сбит «боевой частью 5Б14Ш ракеты 5В28 зенитного комплекса С-200В. <…> Срабатывание взрывного устройства произошло в 9.45 [по всемирному координированному времени (UTC)] на высоте 15 м над корпусом самолёта.» На основании анализа радиолокационных данных было установлено, что ракета была запущена из района Феодосии (Крым), где в это время проходили учения войск ПВО Украины.

Государственная комиссия России по расследованию авиакатастрофы

В России была создана государственная комиссия по расследованию катастрофы Ту-154 во главе с секретарём Совета безопасности России Владимиром Рушайло .

Генеральная прокуратура России

Заместитель генерального прокурора России Сергей Фридинский возбудил уголовное дело по факту катастрофы Ту-154, он же возглавил следственную группу.

В ходе расследования Генеральная прокуратура России пришла к выводу, что причиной катастрофы стала халатность должностных лиц Министерства обороны Украины. 20 декабря 2001 года уголовное дело, возбуждённое в России по факту катастрофы, вместе с вещественными доказательствами было отправлено в Генпрокуратуру Украины.

Государственная комиссия Украины по расследованию авиакатастрофы

12 октября 2001 года распоряжением Кабинета министров Украины N 478-р была создана Межведомственная комиссия по расследованию катастрофы Ту-154. Её руководителем был назначен первый вице-премьер Украины Олег Дубина . В работе комиссии приняли участие секретарь Совета национальной безопасности и обороны Украины Евгений Марчук , первый заместитель министра обороны Украины Иван Бижан , начальник центра судебных экспертиз Министерства обороны Украины В. Сухой, заместитель госсекретаря Министерства юстиции Украины Александр Пасенюк и другие.

Министерство обороны Украины

Министерство обороны Украины провело служебное расследование обстоятельств, связанных с катастрофой Ту-154. Его результаты подтвердили основную версию происшествия (поражение ракетой ЗРК С-200В, выпущенной силами ПВО Украины).

КНИИСЭ и Харьковский институт воздушных сил

3 ноября 2008 года, в рамках рассмотрения иска авиакомпании «Сибирь» к Минобороны и Госказначейству Украины, Хозяйственный суд Киева по инициативе представителей Минобороны Украины назначил комплексную судебную баллистическую, трассологическую, техническую и радиотехническую экспертизу. В комиссию экспертов вошли 6 сотрудников (КНИИСЭ) и 3 сотрудников . Данные эксперты не имели опыта расследований авиакатастроф. 21 мая 2010 года комиссия экспертов завершила работу. .

Согласно экспертизе, самолёт Ту-154 не был поражён украинской ракетой . Эксперты изучили условия, при которых, согласно выводам МАК, самолёт Ту-154 мог быть поражен ракетой. Комиссия пришла к заключению, что во время подрыва боевой части ракеты расстояние до самолёта должно было составлять 780 м. В таком случае в самолёт попало бы «до трёх поражающих элементов». «Уничтожение самолёта при таких условиях является практически невозможным», - утверждается в выводах КНИИСЭ. В отчёте также сказано, что мишень «Рейс» за три минуты до катастрофы Ту-154 уничтожена огнём другого зенитно-ракетного комплекса - С-300ПС , расположенного в 11 км от С-200В. В 9.42 по UTC (в 12.42 по киевскому времени) прекращено излучение радиолокационной аппаратуры С-200В, что исключает возможность попадания в самолёт украинской зенитной ракеты. Отрицая поражение самолёта украинской зенитной ракетой, эксперты КНИИСЭ не указывают других возможных причин крушения Ту-154. Отвечая в ходе судебных слушаний на вопросы, эксперты не исключили, что источник поражения самолёта мог находиться как снаружи, так и внутри лайнера, в частности представлять собой взрывное устройство, помещённое «между потолком внутренней части самолёта» и его внешней оболочкой.

Юридическое расследование и иски о возмещении ущерба

Генеральная прокуратура России возбудила уголовное дело по статье «Терроризм» по факту катастрофы пассажирского самолёта Ту-154 над Чёрным морем. . После опубликования выводов комиссии 16 октября 2001 года дело было передано для производства Генеральной прокуратуре Украины, российская сторона официально дело закрыла .

28 июня 2002 года создана межведомственная комиссия по урегулированию претензий в связи с авиакатастрофой Ту-154 над Чёрным морем, которую возглавил зам. министра иностранных дел РФ В. В. Лощинин, его заместителем назначен начальник правового департамента МИД РФ Р. А. Колодкин. В этот же день зарегистрирован «Фонд помощи семьям погибших пассажиров рейса 1812 Тель-Авив Новосибирск». Руководителем фонда избран Б. В. Калиновский, координировавший связи межведомственной комиссии с родственниками погибших.

В соответствии с договором «Об урегулировании претензий», подписанным Россией и Украиной 26 декабря 2003 года, украинское правительство перечислило 7 809 660 долларов для выплаты родственникам погибших российских пассажиров. Выплата компенсаций осуществлялась ex gratia , то есть без признания юридической ответственности .

20 сентября 2004 года Генеральная прокуратура Украины закрыла уголовное дело по факту катастрофы, поскольку расследование не установило объективных данных, которые бы достоверно указывали на то, что Ту-154 сбит ракетой С-200, запущенной во время учений украинских войск противовоздушной обороны. Военный суд Киевского гарнизона 19 октября 2004 года отменил постановление Генеральной прокуратуры о закрытии дела, Верховный Суд не удовлетворил жалобу Генпрокуратуры с просьбой отменить это решение , и расследование было возобновлено, но в июле 2007 дело окончательно закрыто с предыдущей формулировкой .

Сразу после решения суда руководитель «Фонда помощи семьям погибших» Борис Калиновский и семья Белоноговых, которая отказалась от получения материальной помощи, подали иск в суд о компенсации морального ущерба - ответчиками выступали Кабинет Министров, Министерство обороны и Государственное казначейство Украины. Дело рассматривалось в Печерском районном суде города Киева и 30 января 2008 года в компенсации было полностью отказано. В мотивационной части отказа было указано, что вина ответчиков в катастрофе не была установлена расследованием прокуратуры, приведённые истцами доказательства противоречивы и не могут быть признаны основанием для удовлетворения иска . Апелляция на решение суда проигравшей стороной не подавалась.

Одновременно с иском от родственников погибших ОАО «Авиакомпания „Сибирь“» подала иск к Министерству обороны Украины и Государственному казначейству Украины о возмещении ущерба: сумма исковых требований включала в себя рыночную стоимость уничтоженного самолёта с дополнительным оборудованием, расходы, связанные с расследованием катастрофы, расходы по страхованию, упущенную выгоду в связи с потерей самолёта и моральный вред. Рассмотрение дела длилось больше семи лет и закончилось победой стороны защиты МО Украины: основываясь на проведённой Киевским научно-исследовательским институтом судебных экспертиз дополнительном анализе материалов Государственной комиссии по расследованию - в удовлетворении исковых требований было отказано полностью . 10 октября 2011 года проигравшей стороной была подана апелляция в Хозяйственный апелляционный суд Киева .

28 мая 2012 года Киевский апелляционный хозяйственный суд отклонил жалобу российской авиакомпании «Сибирь» (S7 Airlines) на решение суда первой инстанции, который не признал вину украинских военных в крушении российского Ту-154 в 2001 году . 11 декабря 2012 года Высший хозяйственный суд Украины оставил решение в силе. Представители авиакомпании заявили о намерении обратиться в Европейский суд по правам человека , однако после того как 21 апреля 2013 года ВХС отказался передать дело на рассмотрение Верховного суда Украины, авиакомпания, пройдя все возможные инстанции на Украине, не воспользовалась возможностью обратиться в ЕСПЧ . Таким образом, финансовые претензии «Сибири» не были удовлетворены.

Версии причин катастрофы

Ошибка оператора

Зенитно-ракетный комплекс С-200 использует полуактивную систему наведения, когда источником излучения служит мощный наземный радар («подсветка цели») и ракета ориентируется на отражённый от цели сигнал. В С-200 существуют два основных режима работы радиолокатора подсвета цели - МХИ (монохроматического излучения) и ФКМ (фазокодовой модуляции). Режим МХИ обычно используется для сканирования воздушного пространства при поиске целей, при этом определяются угол возвышения, азимут и радиальная скорость цели, но определения дальности до цели нет. Дальность определяется в режиме ФКМ, переключение радара в этот режим занимает до 30 секунд и при недостатке времени может не производиться.

Сторонниками этой версии предполагается, что во время учебных стрельб с участием ПВО Украины, которые проводились 4 октября 2001 года на мысе Опук в Крыму (31 испытательный полигон ЧФ РФ, который находится в управлении МО РФ), самолёт Ty-154 случайно оказался в центре предполагаемого сектора обстрела учебной цели и имел близкую к ней радиальную скорость, в результате чего был обнаружен радаром системы С-200 и принят за учебную цель. В условиях недостатка времени и нервозности, вызванной присутствием высшего командования и иностранных гостей, оператор С-200 не произвёл определения дальности до цели и «подсвечивал» Ту-154 (находившийся на дальности 250-300 км) вместо малозаметной учебной цели (запущенной на дальности 60 км). Таким образом, поражение Ту-154 зенитной ракетой явилось, скорее всего, следствием не промаха ракеты мимо учебной цели (как иногда утверждается), а прямого наведения ракеты оператором С-200 на ошибочно идентифицированную цель .

Расчёт комплекса не предполагал возможности такого исхода стрельбы и не принял мер по его предотвращению. Размеры полигона не обеспечивали безопасности стрельб ЗРК такой дальности. Необходимые меры по освобождению воздушного пространства организаторами стрельб предприняты не были: были запрещены полёты лишь в радиусе 50 км, хотя «паспортная» дальность поражения целей комплексом С-200В - 255 км, а техническая дальность полёта ракеты 5В28 /5В28М - около 300 км .

Теракт

Из-за отсутствия бортовых самописцев, которые так и не были найдены, выяснение абсолютно достоверных причин катастрофы было признано экспертизой украинского института КНИИСЭ невозможным, но исходя из имеющейся информации украинские эксперты выдвинули предположение, что самолёт пострадал от взрывного устройства, которое могло находиться «между потолком внутренней части самолёта» и его корпусом .

Кадровые последствия

По итогам служебного расследования спустя 20 дней после трагедии ушёл в отставку министр обороны Украины Александр Кузьмук . Также «пострадало» ещё несколько человек: из армии уволили главкома ПВО генерал-полковника В. В. Ткачёва , его заместителя по боевой подготовке генерал-лейтенанта В. В. Дьякова (руководителя ракетных стрельб на полигоне Опук в тот день), начальника радиотехнических войск ПВО генерал-майора Ю. Короткова, полковников А. Лунёва и Н. Жилкова, подполковников М. Алпатова и В. Шевченко. Был отстранён от должности генерал-лейтенант В. Калинюк - командующий 49-м корпусом. Командир дивизиона С-200 майор Ю. Венгер был переведён на нижестоящую должность. Однако под суд никто из военных не отдан .

Культурные аспекты

Увековечение памяти

Мемориальная плита на Заельцовском кладбище

Аналогичные случаи уничтожения авиалайнеров средствами ПВО

Примечания

1. МЫ ПОПАЛИ (неопр.) . 2001.novayagazeta.ru. Дата обращения 5 февраля 2017.
2. Я не я и ракета не моя // Вечерний Новосибирск. - 23.08.2007.
3. Авиакатастрофа рейса Ту‑154 Тель-Авив - Новосибирск (2001 г.). Справка . РИА Новости .
4. Следствие закончено, забудьте / Lenta.ru 18 июня 2004
5. Описание катастрофы на сайте Aviation Safety Network .
6. Катастрофа Ту-154: Кузьмук принес свои извинения
7. Министр обороны Александр Кузьмук: я приношу извинения украинскому народу
8. Кузьмук ушел. Кучма запретил проводить военные учения и использовать ракетно-зенитные комплекты // Украинская правда. - 24.10.2001.
9. Тайна, что лежит на дне. В расследование авиакатастрофы над Чёрным морем десятилетней давности вмешались политические интересы , Expert Online (04.10.2011). Дата обращения 13 августа 2016.
10. ТУ-154 - СЕКРЕТНАЯ ХРОНИКА ПОЗОРА
11. ГПУ разберется, как при Кузьмуке сбили самолёт. // Украинская правда. - 28.10.2005
12. Украина перевела в Россию 7,8 миллиона долларов компенсаций за сбитый Ту-154 Архивная копия от 27 сентября 2016 на Wayback Machine Lenta.ru, 15.12.2004
13. Суд не нашел вины украинских военных в крушении российского Ту-154. РИА Новости, 6.9.2011
14. RA-85693 - russianplanes.net - Карточка борта
15. Рейс 1812 Тель-Авив - Новосибирск: Экипаж: Гаров Евгений Викторович (неопр.) (недоступная ссылка) . Архивировано 24 сентября 2015 года.
16. Рейс 1812 Тель-Авив - Новосибирск: Экипаж: Левчугов Борис Александрович (неопр.) (недоступная ссылка) . ОАО «Авиакомпания "Сибирь"» памяти пассажиров и экипажа рейса 1812 Тель-Авив - Новосибирск . Дата обращения 6 августа 2014. Архивировано 10 марта 2016 года.
17. Рейс 1812 Тель-Авив - Новосибирск: Экипаж: Ревтов Константин Юрьевич (неопр.) (недоступная ссылка) . ОАО «Авиакомпания "Сибирь"» памяти пассажиров и экипажа рейса 1812 Тель-Авив - Новосибирск . Дата обращения 6 августа 2014. Архивировано 7 марта 2016 года.
18. Рейс 1812 Тель-Авив - Новосибирск: Экипаж: Лаптев Валерий Глебович (неопр.) (недоступная ссылка) . ОАО «Авиакомпания "Сибирь"» памяти пассажиров и экипажа рейса 1812 Тель-Авив - Новосибирск . Дата обращения 6 августа 2014. Архивировано 10 марта 2016 года.
19. Рейс 1812 Тель-Авив - Новосибирск: Экипаж: Алексеев Виктор Викторович (неопр.) (недоступная ссылка) . ОАО «Авиакомпания "Сибирь"» памяти пассажиров и экипажа рейса 1812 Тель-Авив - Новосибирск . Дата обращения 6 августа 2014. Архивировано 6 марта 2016 года.
20. Рейс 1812 Тель-Авив - Новосибирск (неопр.) (недоступная ссылка) . ОАО «Авиакомпания "Сибирь"» памяти пассажиров и экипажа рейса 1812 Тель-Авив - Новосибирск: Экипаж . Дата обращения 6 августа 2014. Архивировано 19 декабря 2013 года.
21. Рейс 1812 Тель-Авив - Новосибирск: Хроника событий (неопр.) (недоступная ссылка) . ОАО «Авиакомпания „Сибирь“» памяти пассажиров и экипажа рейса 1812 Тель-Авив - Новосибирск . Дата обращения 6 августа 2014. Архивировано 19 декабря 2013 года.
22. Распоряжение Министерства транспорта России от 04 декабря 2001 г. №НА-424-р «О чрезвычайном происшествии с самолётом ТУ-154М RA-85693»
23. Матеріали сторони захисту у справі № 30/261-2004 (неопр.) (недоступная ссылка) . Дата обращения 17 сентября 2011.

Ту-154М (регистрационный номер RA-85845, заводской 86А735, серийный 0735) был выпущен авиационным заводом «Авиакор» 30 сентября 1986 года. В том же году под бортовым номером B-2609 был передан Администрации Гражданской авиации КНР. В июле 1988 года был передан китайской авиакомпании China Northwest Airlines. В мае 2001 года был куплен российской авиакомпанией «Владивосток Авиа» и получил бортовой номер RA-85845 и имя Уссурийск . Оснащен тремя двигателями Д-30КУ-154-II Рыбинского моторостроительного завода. На день катастрофы лайнер совершил 11387 циклов «взлёт-посадка» и налетал 20953 часа.

Экипаж

Самолетом управлял очень опытный экипаж, состав которого был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) - 51-летний Валентин Степанович Гончарук. Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 26 лет. В должности командира Ту-154 - с 16 июля 1999 года. Налетал 13481 час, 3661 из них на Ту-154 (1223 из них в качестве КВС).
• Второй пилот - 40-летний Сергей Александрович Диденко. Опытный пилот, проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 20 лет. В должности второго пилота Ту-154 - с 1 августа 2000 года. Налетал 6802 часа, 2004 из них на Ту-154.
• Штурман - 35-летний Николай Николаевич Сакрытин. Проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 12 лет. В должности штурмана Ту-154 - с 1 сентября 1994 года. Налетал 6429 часов, 4485 из них на Ту-154.
• Бортинженер - 35-летний Юрий Александрович Степанов. Проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 10 лет. В должности бортинженера Ту-154 - с 6 сентября 1999 года. Налетал 954 часа, все на Ту-154.

В салоне самолета работали пять бортпроводников:

• Ольга Михайловна Белозерова - старший бортпроводник. 37 лет, в авиакомпании «Владивосток Авиа» с 19 мая 1985 года.
• Анна Викторовна Бирюкова. 23 года, в авиакомпании «Владивосток Авиа» с 17 апреля 2000 года.
• Евгения Васильевна Исаева. 25 лет, в авиакомпании «Владивосток Авиа» с 17 апреля 2000 года.
• Елена Васильевна Куликова, 31 год.
• Виктор Павлович Морозов. 40 лет, в авиакомпании «Владивосток Авиа» с 1 августа 1995 года.

Катастрофа

Рейс ДД-352 вылетел из Екатеринбурга в 19:47 IKT (02:47 UTC). Взлёт и полёт прошли в штатном режиме на высоте 10100 метров.

В 01:50 IKT экипаж начал снижение к аэропорту Иркутска. В 02:05 командир экипажа доложил об установлении визуального контакта со взлётной полосой Иркутского аэропорта. В процессе захода на посадку экипаж допустил падение скорости самолета во время третьего разворота ниже допустимой на 10-15 км/ч. Автопилот, включенный в режим поддержания высоты, с падением скорости увеличил угол тангажа, что привело к еще большей потере скорости. Обнаружив опасную ситуацию, экипаж добавил режим двигателям, отклонил штурвал влево и от себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению крена влево. Потеряв пространственную ориентировку, КВС попытался вывести самолет из крена, но своими действиями лишь увеличил его. После срабатывания датчика высотомера, установленного на минимальную высоту этого этапа захода на посадку, второй пилот резко потянул штурвал "на себя", руль высоты при этом отклонился до -24° на кабрирование (практически до упора). Такое интенсивное и значительное отклонение руля высоты привело к увеличению нормальной перегрузки до 2 ед., угла тангажа до 20°, выводу ВС на закритические углы атаки и сваливанию в плоский штопор. Самолет резко «клюнул носом» вниз и понесся к земле.

Процесс протекания особой ситуации вплоть до катастрофической был скоротечным (15 секунд). Кратковременная "отдача" обоими пилотами штурвала "от себя" и переведение работы двигателей во взлетный режим не смогли обеспечить выход самолета из устойчивого режима плоского штопора. Снижение самолета в этом режиме проходило с вертикальными скоростями до 100 м/с. и все попытки экипажа вывести лайнер из штопора и прекратить снижение оказались безрезультатны ввиду дефицита высоты. Рейс 352 упал на лесную поляну, разрушился и сгорел. Все находившиеся на борту 145 человек погибли.

Самолёт исчез с экрана радара иркутской диспетчерской службы в 02:08 IKT (11:08 UTC). Примерно в это время жители деревни Бурдаковка в 22 километрах от Иркутска услышали громкий хлопок. Один из сельчан позвонил в милицию. К предполагаемому месту падения самолета выехали пожарные бригады и машины скорой помощи. В 03:25 IKT было обнаружено место падения самолёта. Обломки рейса 352 были разбросаны на площади в 10000 м². Утром того же дня были найдены все три «черных ящика». Они были отправлены на экспертизу.

Причина катастрофы

Причиной катастрофы были названы ошибочные действия экипажа. При заходе на посадку экипаж не смог выдержать режим высоты 850 метров при нахождении самолёта в левом развороте на скорости меньше рекомендованной, что заставляло автопилот отклонять руль высоты «на кабрирование» для необходимого поддержания высоты полета, что приводило к увеличению угла атаки. При левом крене −45° второй пилот потянул штурвал на себя. В результате увеличился угол атаки. При большом угле атаки необходима гораздо большая тяга, чем применённая экипажем. В результате самолёт вышел на закритические углы атаки и начал терять подъёмную силу крыла. Нештатная ситуация продолжила развиваться, а после 10 секундного промедления с увеличением тяги двигателей исчезла и управляемость. Неправильные действия командира экипажа (инстинктивные, вопреки инструкциям) лишь усугубили эту ситуацию, в результате самолёт разбился.

Происходят практически ежегодно с момента начала полетов данного типа самолетов. С 1973 по 2011 год было всего несколько годов, в течение которых не произошло бы ни одного происшествия, связанного с Ту-154.

Всего в авариях и катастрофах потеряно было 72 самолета Ту-154. Крупнейшая катастрофа Ту-154 (и всей советской авиации) произошла 10 июля 1985 года под Учкудуком. Перегруженный самолет свалился в штопор по вине экипажа. На борту находилось 200 человек, все они погибли.

Вообще, не смотря на то, что, по мнению некоторых пилотов, Ту-154 излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как летного, так и наземного персонала, этот авиалайнер зарекомендовал себя как вполне надежный и безопасный самолет. Тем более, что авиакатастрофы Ту-154 далеко не всегда случаются по вине техники.

Конечно, проблемы у лайнера случаются, но чаще они происходят на самолетах, которые эксплуатируются сверх нормы и не получают соответствующего обслуживания. Кроме того, нередко к катастрофам приводят ошибки экипажа, диспетчеров, либо другие обстоятельства. Например, в 2011 году ошибочно был сбит ракетой украинских ПВО при учениях гражданский рейс, пролетавший над Черным морем…

Из последних катастроф стоит отметить польский Ту-154 , разбившийся под Смоленском в 2010 году. В том самолете находится президень Польши со своей женой, а также множество высокопоставленных чиновников. Все они погибли.

Но случаются и более благоприятные исходы. В 2010 же году самолет с отказавшими двигателями смог благополоучно приземлиться на заброшенном аэродроме в Ижме. Этот легендартный компании Алроса сохранил жизни 81 человеку.

В таблице ниже представлен краткий перечень всех авиакатастроф Ту-154, составленные сайтом Википедия .

Дата	Бортовой номер	Место происшествия	Жертвы/На борту	Краткое описание
19.02.1973	85023	Прага	66/100	Потерпел катастрофу, не долетев 470 метров до ВПП.
03.1973	н.д.	Киев	0/н.д.	Разбился.
07.05.1973	85030	Внуково	0/6	Потерпел аварию при выполнении учебного полета.
10.07.1974	SU-AXB	Каир	6/6	Потерпел катастрофу при выполнении учебного полета.
30.09.1975	HA-LCI	Бейрут	60/60	Рейс Будапешт-Бейрут, потерпел катастрофу в море при заходе на посадку.
01.06.1976	85102	Малабо	46/46	Врезался в гору при заходе на посадку.
1976	85020	Киев	0/н.д.	Грубая посадка. Сейчас в Украинском государственном музее авиации.
02.12.1977	LZ-BTN	Бенгази	59/165	Не смог сесть в тумане, исчерпал топливо в поисках запасного аэродрома и совершил грубую посадку.
23.03.1978	LZ-BTB	у Дамаска	4/4	Потерпел катастрофу при заходе на посадку.
19.05.1978	85169	Максатиха	4/134	Из-за ошибки бортинженера прекращена подача топлива, совершил аварийную посадку в поле.
18.02.1978	85087	Толмачево	0/н.д.	Пожар на борту. Уцелевший хвост лайнера снимался в фильме «Экипаж» .
01.03.1980	85103	Оренбург	0/161	Грубая посадка с деформацией фюзеляжа.
07.07.1980	85355	Алма-Ата	164/164	Потерпел катастрофу на взлете. Сдвиг ветра.
07.08.1980	YP-TPH	Мавритания	1/168	Ошибочная посадка на воду за 300 м до ВПП.
08.10.1980	85321	Чита	0/н.д.	Грубая посадка.
13.06.1981	85029	Братск	0/н.д.	При посадке выкатился с влажной ВПП, оторвался хвост по 28-му ряду.
20.09.1981	85448	Ташкент	н.д.	Сгорел при заправке.
16.11.1981	85480	Норильск	99/167	Грубая посадка за 470 метров до ВПП из-за отказа руля высоты.
21.10.1981	HA-LCF	Прага	0/81	Грубая посадка из-за ошибки экипажа.
11.10.1984	85243	Омск	4+174/179	При посадке столкнулся с аэродромными машинами. Ошибка диспетчера.
23.12.1984	85338	Красноярск	110/110	Пожар третьего двигателя и отказ гидросистем.
10.07.1985	85311	Учкудук	200/200	Перегруженный самолет свалился в плоский штопор на закритических углах атаки по вине экипажа.
1986	7O-ACN	Аден	н.д.	Подробности неизвестны. В это время в стране шла гражданская война.
21.05.1986	85327	Домодедово	0/175	Получил остаточную деформацию конструкции в полете вследствие ошибочных действий экипажа. Самолет превращен в учебное пособие.
18.01.1988	85254	Красноводск	11/143	Грубая посадка, в результате фюзеляж развалился пополам.
08.03.1988	85413	Вещево	9/н. д.	Взорван на земле террористами Овечкиными.
24.09.1988	85479	Алеппо	0/168	Сдвиг ветра, грубая посадка, самолет разломился на две части.
24.09.1988	85617	Норильск	0/н.д.	Грубая посадка. Самолет превращен в учебное пособие.
13.01.1989	85067	Монровия	0/н.д.	Взлет прерван из-за перегруза, выкат с ВПП.
09.02.1989	YR-TPJ	Бухарест	5/5	Тренировочный полет. Разбился при взлете из-за отказа двигателя.
20.10.1990	85186	Кутаиси	0/171	Из-за перегруза при предельной передней центровке подломилась носовая стойка шасси.
17.11.1990	85664	Чехия	0/6	Перевозил сигареты из Швейцарии, в полете груз загорелся. Пилоты посадили самолет в поле, где он полностью сгорел.
23.05.1991	85097	Пулково	2+13/178	Грубая посадка, подломилась стойка шасси и самолет развалился.
14.09.1991	CU-T1227	Мехико	0/112
05.06.1992	LZ-BTD	Варна	0/130	При посадке в ливень выкатился за пределы ВПП.
18.06.1992	85282	Братск	1+0/0	Сгорел при заправке. Погиб бригадир заправщиков, уведший горящий бензовоз от аэровокзала.
18.06.1992	85234	Братск	0/0	Сгорел при заправке вместе с бортом 85282.
20.07.1992	85222	Тбилиси	4+24/24	Потерпел катастрофу при взлете из-за перегруза.
01.08.1992	YA-TAP	Кабул	0/0	Уничтожен на стоянке минометным огнем. До этого был подбит при заходе на посадку, но тогда повреждения были не очень значительными
05.09.1992	85269	Киев	0/147	Возврат в аэропорт, не вышла левая стойка шасси, грубая посадка.
13.10.1992	85528	Владивосток	0/67
05.12.1992	85105	Ереван	0/154	При посадке выкатился за пределы ВПП.
19.01.1993	85533	Дели	0/165	Грубая посадка из-за ошибки пилота, промахнувшегося мимо ВПП.
08.02.1993	EP-ITD	у Тегерана	2+131/131	Столкнулся в воздухе с Су-22 ВВС Ирана.
22.09.1993	85163	Сухуми	108/132	Поврежден ракетой, выпущенной абхазскими силами при заходе на посадку в аэропорт г. Сухуми. Экипаж попытался произвести посадку, но в результате грубого столкновения с ВПП на борту начался пожар.
23.09.1993	85359	Сухуми	0/0	Попал под обстрел абхазских войск.
25.12.1993	85296	Грозный	0/172	Грубая посадка – подломилась носовая стойка шасси. Уничтожен на ремонтной стоянке в ходе авиаудара 1 декабря 1994 года.
03.01.1994	85656	Иркутск	1+125/125	Пожар двигателя при взлете, вызвавший отказ гидросистем.
06.06.1994	B-2610	Сиань	160/160	Развалился в воздухе из-за перегрузок при неверно настроенном автопилоте.
21.01.1995	85455	Карачи	0/117	Не смог взлететь из-за перегруза, выкатился за пределы ВПП.
07.12.1995	85164	Хабаровск	98/98	Несимметричная перекачка топлива из баков; КВС по ошибке увеличил образовавшийся правый крен и полет стал неуправляемым .
29.08.1996	85621	Лонгйир	141/141	Врезался в гору при заходе на посадку. Ошибка экипажа.
13.09.1997	11+02	Намибия	24/24	Военный. Столкнулся в воздухе с C-141 ВВС США.
15.12.1997	85281	Шарджа	85/86	Посадка до ВПП. Ошибка экипажа.
29.08.1998	CU-T1264	Кито	10+70/91	Прерванный взлет, самолет выкатился за пределы ВПП и загорелся.
24.02.1999	B-2622	Жуйань	61/61	При снижении произошел отказ техники.
04.07.2000	HA-LCR	Салоники	0/76	Не смог уйти на второй круг из-за резкого торможения, чтобы не столкнуться с другим самолетом на занятой ВПП.
03.07.2001	85845	Иркутск	145/145	Разбился при заходе на посадку из-за ошибок пилотирования.
04.10.2001	85693	Черное море	78/78	Ошибочно сбит ракетой украинских ПВО при учениях.
12.02.2002	EP-MBS	Хорремабад	119/119	Разбился при снижении.
20.02.2002	EP-LBX	Мешхед	0/н.д.	Грубая посадка. Поврежден при ремонте во Внуково, списан.
01.07.2002	85816	Юберлинген	69/69	Столкнулся в воздухе с Боингом 757 из-за ошибок диспетчера.
24.08.2004	85556	Миллерово	46/46	Взорван в воздухе террористом-смертником.
22.08.2006	85185	Донецк	170/170	Ошибка командира воздушного судна: попытка облета грозового фронта сверху на предельной высоте. Сваливание в «плоский штопор».
01.09.2006	EP-MCF	Мешхед	29/147	При посадке лопнула шина, самолет выкатился за пределы ВПП и загорелся.
30.06.2008	85667	Пулково	0/112	Пожар двигателя при взлете. Взлет прерван, машина списана.
08.05.2009	EP-MCR	у Мешхеда	0/169	Попал в сильную турбулентность, поврежден градом. Списан.
15.07.2009	EP-CPG	у Казвина	168/168	Разрушение двигателя на эшелоне. Потерял управление и разбился.
24.01.2010	85787	Мешхед	0/170	При грубой посадке у лайнера отвалился хвост, начался пожар.
10.04.2010	101	Смоленск	96/96	Потерпел катастрофу при пробном заходе на посадку в густом тумане. На борту был президент Польши Лех Качиньский и другие высокопоставленные лица.
04.12.2010	85744	Домодедово	2/163	Отказ двух двигателей после взлета из Внуково. При аварийной посадке в Домодедово выкатился за пределы ВПП и развалился на части.
01.01.2011	85588	Сургут	3/134	При подготовке к взлету на борту начался пожар: причины выясняются, наиболее вероятная – неисправность электрооборудования.

И упал в Черное море в 185 км от Сочи пассажирский самолет Ту‑154, следовавший рейсом Тель‑Авив ‑ Новосибирск.

Погибли все находившиеся на его 78 человек: 66 пассажиров и 12 членов экипажа.

Как сообщалось, на борту самолета было 15 граждан России и 51 гражданин Израиля. Среди пассажиров был и заместитель гендиректора авиакомпании "Сибирь" по безопасности Владимир Алексеев. По данным авиакомпании "Сибирь", все члены экипажа являлись сотрудниками компании и гражданами России.

Новосибирская авиакомпания "Сибирь", которой принадлежал погибший авиалайнер, ‑ одна из крупнейших региональных авиакомпаний России. Она специализируется в основном на пассажирских перевозках.

В 13:30 самолет вошел в зону ответственности диспетчерского пункта в Ростове‑на‑Дону. Все было штатно, самолет шел на высоте 11,11 тысяч метров со скоростью 850 километров в час. В 13:44 самолет пропал с экранов локаторов. Диспетчеры запросили воздушные суда, находившиеся в том районе. Командир самолета Ан‑24 армянской авиакомпании сообщил, что слева от него взорвался самолет, его обломки падают в море.

К месту аварии из Геленджика срочно вылетел самолет Ан‑26 Федеральной погранслужбы России. Туда же отправился сторожевой пограничный корабль "Гриф". Также к месту падения вылетели самолет АН‑12 Минобороны и вертолет Ми‑8 Сочинской поисково‑спасательной службы с плотами и спасателями на борту, направились два спасательных буксира ‑ "Меркурий" из Туапсе и "Капитан Беклемищев" из Новороссийска.

Главой комиссии по расследованию причин аварии самолета был назначен Владимир Рушайло. Тем временем, Межгосударственный авиационный комитет (МАК) и Минтранс РФ создали свою комиссию для расследования авиационной катастрофы в воздушном пространстве над Черным морем.

5 октября 2001 года заместитель генерального прокурора России Сергей Фридинский возбудил уголовное дело по статье "терроризм" по факту катастрофы самолета Ту‑154. Как сообщили в Управлении информации и общественных связей Генпрокуратуры, дело возбуждено по указанию генерального прокурора Владимира Устинова. По его же распоряжению Сергей Фридинский возглавил следственную группу.

Тела погибших, некоторые фрагменты разбившегося Ту‑154 и документы экипажа, найденные в море, доставил на берег сухогруз "Капитан Вакула".

Над Черным морем, стал 73-м по счету лайнером этого семейства, потерянным в результате авиационных происшествий. Общее число погибших в таких происшествиях за 44 года достигло 3 тыс. 263 человек. Портал Юга.ру заглянул в историю эксплуатации самолета и вспомнил самые крупные катастрофы с его участием.

Ту-154 — пассажирский самолет, разработанный в 1960-х годах в СССР в конструкторском бюро Туполева. Был предназначен для нужд авиалиний средней протяженности и долгое время был самым массовым советским реактивным пассажирским самолетом.

Первый полет осуществил 3 октября 1968 года. Ту-154 серийно производился с 1970 по 1998 год. С 1998 по 2013 год на самарском заводе «Авиакор» велось мелкосерийное производство модификации Ту-154М. В общей сложности было изготовлено 1026 машин. До конца 2000-х годов был одним из самых распространенных самолетов на маршрутах средней дальности в России.

Самолет с бортовым номером RA-85572, который потерпел катастрофу 25 декабря 2016 года над Черным морем, был изготовлен в 1983 году и относился к модификации Ту-154Б-2. Эта модификация выпускалась с 1978 по 1986 год: салон экономкласса, рассчитанный на 180 пассажиров, усовершенствованная автоматическая бортовая система управления. В 1983 году борт RA-85572 был передан ВВС СССР.

По мнению некоторых пилотов Ту-154, самолет излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как летного, так и наземного персонала.

В конце XX века самолет, проектировавшийся в 1960-е годы, морально устарел, и авиакомпании начали заменять его на современные аналоги — Boeing 737 и Airbus A320.

В 2002 году страны ЕС из-за несоответствия по уровню допустимого шума запретили полеты Ту-154, не оборудованных специальными шумопоглощающими панелями. А с 2006 года все полеты Ту-154 (кроме модификации Ту-154М) в ЕС были окончательно запрещены. Самолеты этого типа в то время эксплуатировались в основном в странах СНГ.

В середине 2000-х годов самолет стал постепенно выводиться из эксплуатации. Основная причина — низкая топливная эффективность двигателей. Поскольку самолет проектировался в 1960-е годы, вопрос экономичности двигателей перед разработчиками не стоял. Экономический кризис 2008 года тоже поспособствовал ускорению процесса вывода самолета из эксплуатации. В 2008 году весь парк Ту-154 был выведен компанией S7, в следующем году это сделали «Россия» и «Аэрофлот». В 2011 году эксплуатацию Ту-154 прекратили «Уральские авиалинии». В 2013 году лайнеры этого типа были выведены из состава воздушного парка компанией UTair, крупнейшим на тот момент эксплуатантом Ту-154.

В октябре 2016 года последний показательный полет совершил борт белорусской авиакомпании «Белавиа». Единственным коммерческим эксплуатантом самолетов Ту-154 в России в 2016 году оставалась авиакомпания «Алроса», имеющая в своем флоте два самолета Ту-154М. По неподтвержденным данным, двумя самолетами Ту-154, в числе которых и самая старая модель этого семейства, выпущенная еще в 1976 году, владеет северокорейская авиакомпания Air Koryo.

В феврале 2013 года серийное производство лайнеров было прекращено. Последний самолет семейства, вышедший на самарском заводе «Авиакор», был передан Министерству обороны РФ.

Крупнейшие катастрофы отечественных Ту-154

19.02.1973, Прага, 66 погибших

Самолет Ту-154 выполнял регулярный пассажирский рейс из Москвы в Прагу, когда, совершая посадку, вдруг перешел в быстрое снижение, не долетев 470 м до ВПП, врезался в землю и разрушился. Погибли 66 человек из 100 находившихся на борту. Это первое происшествие в истории самолета Ту-154. Чехословацкая комиссия не смогла установить причины происшествия, лишь предположив, что при заходе на посадку авиалайнер неожиданно попал в зону турбулентности, что и привело к потере устойчивости. Советская комиссия пришла к мнению, что причиной катастрофы стала ошибка командира самолета, который при заходе на посадку случайно, из-за несовершенства системы управления, изменил угол наклона стабилизатора.

08.07.1980, Алма-Ата, 166 погибших, 9 раненых на земле

Самолет, выполнявший рейс по маршруту Алма-Ата — Ростов-на-Дону — Симферополь, упал практически сразу после взлета. Самолет снес два жилых барака и четыре жилых дома, в результате чего на земле были ранены девять человек. По официальной версии, катастрофа произошла из-за внезапно появившегося атмосферного возмущения, вызвавшего мощный нисходящий воздушный поток (до 14 м/с) и сильный попутный ветер (до 20 м/с) при взлете, в момент уборки механизации, при высоком взлетном весе, в условиях высокогорного аэродрома и высокой температуры воздуха. Сочетание этих факторов при низкой высоте полета и при внезапно возникшем боковом крене, исправление которого кратковременно отвлекло экипаж, предопределило фатальный исход полета.

16.11.1981, Норильск, 99 погибших

Лайнер завершал пассажирский рейс из Красноярска и заходил на посадку, когда потерял высоту и приземлился на поле, не долетев около 500 м до полосы, после чего врезался в насыпь радиомаяка и разрушился. Погибли 99 человек из 167 находившихся на борту. По заключению комиссии, причиной катастрофы стала потеря продольной управляемости самолета на завершающем этапе захода на посадку вследствие конструктивных особенностей самолета. Кроме того, экипаж слишком поздно понял, что ситуация грозит аварией, и решение об уходе на второй круг было принято несвоевременно.

23.12.1984, Красноярск, 110 погибших

Лайнер должен был выполнять пассажирский рейс в Иркутск, когда при наборе высоты произошел отказ двигателя. Экипаж принял решение возвращаться, но при заходе на посадку возник пожар, который разрушил системы управления. Машина рухнула на землю за 3 км до ВПП № 29 и разрушилась. Первопричиной катастрофы стало разрушение диска первой ступени одного из двигателей, которое произошло из-за наличия усталостных трещин. Трещины были вызваны производственным дефектом.

10.07.1985, Учкудук, 200 погибших

Эта катастрофа стала крупнейшей по числу погибших в истории советской авиации и самолетов Ту-154. Авиалайнер, выполнявший регулярный рейс по маршруту Карши — Уфа — Ленинград, через 46 минут после вылета на высоте 11 тыс. 600 м потерял скорость, свалился в плоский штопор и рухнул на землю.

По официальному заключению, это случилось при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. Экипаж допустил ряд отклонений от требований, потерял скорость — и с пилотированием самолета не справился. Широко распространена неофициальная версия: перед вылетом был нарушен режим отдыха экипажа, в результате чего общее время бодрствования пилотов составило почти 24 часа. И вскоре после начала полета экипаж заснул.

07.12.1995, Хабаровский край, 98 погибших

Авиалайнер Ту-154Б-1 Хабаровского объединенного авиаотряда, совершавший рейс по маршруту Хабаровск — Южно-Сахалинск — Хабаровск — Улан-Удэ — Новосибирск, врезался в гору Бо-Джауса в 274 км от Хабаровска. Причиной катастрофы, предположительно, стала несимметричная перекачка топлива из баков. Командир судна по ошибке увеличил образовавшийся правый крен, и полет стал неуправляемым.

04.07.2001, Иркутск, 145 погибших

При заходе на посадку в аэропорту Иркутска авиалайнер внезапно свалился в плоский штопор и рухнул на землю. В процессе захода на посадку экипаж допустил падение скорости самолета ниже допустимой на 10-15 км/ч. Автопилот, включенный в режим поддержания высоты, с падением скорости увеличил угол тангажа, что привело к еще большей потере скорости. Обнаружив опасную ситуацию, экипаж добавил режим двигателям, отклонил штурвал влево и от себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению крена влево. Потеряв пространственную ориентировку, пилот попытался вывести самолет из крена, но своими действиями лишь увеличил его. Государственная комиссия назвала причиной катастрофы ошибочные действия экипажа.

04.10.2001, Черное море, 78 погибших

Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Сибирь» выполнял рейс по маршруту Тель‑Авив — Новосибирск, но через 1 час 45 минут после взлета рухнул в Черное море. Согласно заключению Межгосударственного авиационного комитета, самолет непреднамеренно был сбит украинской зенитной ракетой С-200, запущенной в ходе проводившихся на Крымском полуострове украинских военных учений. Министр обороны Украины Александр Кузьмук принес извинения за случившееся. Президент Украины Леонид Кучма признал ответственность Украины за инцидент и отправил в отставку министра обороны.

24.08.2004, Каменск, 46 погибших

Самолет вылетел из Москвы и взял курс на Сочи. Во время полета над Ростовской областью в хвостовой части лайнера произошел сильный взрыв. Самолет потерял управление и начал падать. Экипаж всеми силами пытался удержать самолет в воздухе, но неуправляемый лайнер рухнул на землю в районе поселка Глубокого Каменского района Ростовской области и полностью разрушился. Взрыв в самолете устроила террористка-смертница. Сразу после терактов (в этот же день взорвался самолет Ту-134, выполнявший рейс Москва — Волгоград) ответственность за них взяла на себя террористическая организация «Бригады Исламбули». Но позднее Шамиль Басаев заявил, что теракты подготовил он.

По словам Басаева, отправленные им террористки не взрывали самолеты, а только захватили их. Басаев утверждал, что самолеты были сбиты ракетами российской ПВО, так как руководство России опасалось, что самолеты будут направлены на какие-либо объекты в Москве или Санкт-Петербурге.

22.08.2006, Донецк, 170 погибших

Российский авиалайнер выполнял плановый пассажирский рейс из Анапы в Санкт‑Петербург, но над Донецкой областью столкнулся с сильной грозой. Экипаж запросил у диспетчера разрешение на более высокий эшелон полета, но затем авиалайнер потерял высоту, а через три минуты разбился близ поселка Сухая Балка в Константиновском районе Донецкой области.

«Отсутствие контроля за скоростью полета и невыполнение указаний РЛЭ (Руководство по летной эксплуатации) по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую» , — говорилось в итоговом заключении Межгосударственной авиационной комиссии.

10.04.2010, Смоленск, 96 погибших

Президентский авиалайнер Ту-154М Воздушных сил Польши выполнял рейс по маршруту Варшава — Смоленск, но при заходе на посадку на аэродром Смоленск‑Северный в условиях сильного тумана лайнер столкнулся с деревьями , опрокинулся, рухнул на землю и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 96 человек, в их числе президент Польши Лех Качиньский, его жена Мария Качиньская, а также известные польские политики, почти все высшее военное командование и общественные и религиозные деятели. Они направлялись в Россию с частным визитом в качестве польской делегации на траурные мероприятия по случаю 70-й годовщины Катынского расстрела. Расследованием Межгосударственного авиационного комитета было установлено, что все системы самолета до столкновения с землей работали нормально; из-за тумана видимость на аэродроме была ниже допустимой для посадки, о чем экипаж был извещен. Причинами катастрофы были названы неправильные действия экипажа самолета и психологическое давление на него.