». ИжАвиа - «Старая добрая советская авиация. На какое место лучше регистрироваться в самолетах Ижавиа, чтобы чувствовать себя как в бизнес-классе? Полный обзор двух перелетов. » Максимальная взлетная масса як 42

Созданному в КБ Яковлева самолету Як-42 принадлежит ряд мировых рекордов в классе подобных машин. Это достижение удивительно тем, что бюро не специализировалось на создании пассажирских самолетов.

В ходе одного из рекордных полетов машина без посадки преодолела расстояние от Москвы до Хабаровска. Распространению и развитию лайнера сначала помешали проблемы конструкционного характера, а затем – банкротство единственного завода-изготовителя.

История создания

Разработка среднемагистрального лайнера Як-42 стартовала в начале 70-х годов прошлого столетия. Машина предназначалась для замены (с поршневыми двигателями) и Ту-134.

Для нового самолета изначально принималась концепция с тремя турбореактивными двигателями, расположенными в хвостовой части. Два агрегата разместили в пилонах, а третий устанавливался в фюзеляже и оснащался выведенным в форкиль воздухозаборником.

По этой причине была использована Т-образная схема оперения, горизонтальные управляющие поверхности были расположены в верхней части киля.

Несколько прототипов, построенных в середине 70-х годов, отличались различной стреловидностью крыльев и наличием дополнительных узлов (например, парашюта для вывода из штопора).

По результатам испытаний одобрение получил третий по счету прототип, оснащенный стреловидным хвостовым оперением и усиленными основными стойками шасси со спаренными колесами. В таком виде самолет Як-42 был показан общественности в ходе авиасалона в Ле Бурже в 1977 году.

В серию самолет попал в этом же году, но официальный ввод в эксплуатацию и выставление лайнера на пассажирские рейсы состоялся только в конце 1980 года.

Через два года произошла катастрофа самолета Як-42 борт 11040104 из-за дефекта конструкции системы управления горизонтального оперения.

На время расследования причины катастрофы и разработку нового узла производство остановилось.

Модернизированные самолеты стали строиться только в 1984 году, а уже через четыре года началось производство улучшенной версии Як-42Д, которая допускала больший взлетный вес и обеспечивала большую дальность полета.

Последние самолеты были собраны в 2003 году. Всего было изготовлено 183 экземпляра Як-42 и 42Д (основное производство машин было налажено на Саратовском авиационном заводе).

Конструкция

При разработке Як-42 конструкторы КБ Яковлева попытались совместить возможность эксплуатации с неподготовленных взлетных полос, топливную экономичность и способность к поддержанию высоких крейсерских скоростей.

Для снижения веса планера самолета были применены монолитные каналы воздухозаборников, изготовленные из композитных материалов. Плоскость крыла выполнялась монолитной и не имела линий разъема, утяжелявших конструкцию.

На самолете Як-42 используется шасси с носовым расположением поворотной передней стойки, которая выпускается по потоку воздуха. Главные стойки выпускаются в левую и правую стороны в направлении, перпендикулярном потоку.

Приводы механизмов выпуска и уборки шасси, поворота передней стойки гидравлические. Для подачи жидкости установлены основная и аварийная системы.

К магистралям систем подключены тормоза колес, оборудованные дисковыми механизмами.

При работающей гидросистеме от нее питается бустер руля направления. В случае отказа руль управляется вручную. Элероны и рули высоты управляются от усилия рук пилотов.

Рабочее давление в гидросистемах достигает 170 атм. н создается двумя насосами, установленными на распределительных коробках боковых двигателей. В случае отказа основных насосов система питается от двух электрических станций – переменного тока (от бортовой сети самолета Як-42) и постоянного (от аккумуляторных батарей).

Кроме шасси, гидравликой приводятся предкрылки, закрылки, щитки интерцепторов на поверхности крыла и стабилизатора.

В управлении стабилизатором возможно использование аварийной и основной системы, каждая из которых приводит отдельный узел винтового привода.

В нормальном режиме отклонение стабилизатора самолета Як-42 выполняется от основной системы вращением винта червячного механизма.

При аварийных ситуациях стабилизатор управляется поворотом гайки.

Первичная электрическая система Як-42 имеет три фазы и рабочее напряжение 112/208 вольт (при частоте 400 Гц). При помощи трансформаторов и выпрямителей напряжение преобразуется в переменный ток 36 вольт (400 Гц) и постоянный 27 вольт.

В качестве источников тока используются три генератора мощностью по 30 кВт (установлены на ТРД). Имеется также, стояночный генератор мощностью 40 кВт и две аккумуляторные батареи. При отказе главных генераторов возможно питание всех потребителей самолета от батарей через преобразователи напряжения.

Запас топлива на самолете Як-42 расположен в трех баках, установленных в центроплане и по бокам фюзеляжа. Баки имеют одинаковую емкость и вмещают по 6170 кг топлива. При запасе 870 кг включается сигнализация резервного остатка, а при 320 кг – сигнализация остатка ухода на второй круг.

Каждый бак питает свой двигатель при помощи двух насосов. Для снабжения топливом вспомогательной установки используется бак в центроплане и отдельный насос. В случае поломки этого насоса возможно питание установки от насосов среднего двигателя.

В аварийном режиме баки объединяются при помощи кранов, которые автоматически открываются при срабатывании сигнализации резерва ухода на второй круг.

В качестве силовых установок использованы трехвальные турбореактивные двигатели Д-36, разработанные в КБ «Прогресс» (Запорожье). Двигатель имеет вес 1124 кг и способен развить на чрезвычайном режиме тягу 6500 кгс.

При этом режиме самолет Як-42 способен выполнить взлет на двух моторах. На крейсерском режиме на высоте 8000 м тяга находится в пределах 1600 кгс.

В стандартном пассажирском салоне установлены два ряда трехместных кресел. Первый ряд мест в самолете имеет увеличенное пространство для ног пассажиров. Для входа и выхода используется дверь и сдвижной трап, расположенный в хвостовой части фюзеляжа.

Привод механизмов трапа на Як-42 выполнен от аварийной гидравлической системы. В случае возникновения аварийных ситуаций пассажиры могут покинуть Як-42 через шесть аварийных выходов, расположенных по бортам. В начале и конце салона расположены санузлы.

В салоне имеется перегородка, установленная между 6 и 7 рядами кресел.

Рядом с ней расположены аварийные выходы. Из-за этого пассажирские места 7 ряда всегда пустуют.

Второй ряд аварийных окон имеется между 13 и 14 рядами. Для обеспечения беспрепятственного выхода спинки кресел тринадцатого ряда заблокированы.
Существуют варианты самолета Як-42 с салоном на 100 пассажиров с разделением на бизнес-класс и эконом-класс.

Места бизнес-класса расположены в промежутке до перегородки. Всего имеется восемь двухместных кресел для пассажиров этого класса. Остальная часть повторяет стандартную схему салона.

Технические характеристики в сравнении с конкурентами

	Як-42	Ту-134А	Ил-18
Вес порожнего, кг	28960	27960	35000
Допустимый взлетный вес, кг	53500	43000	64000
Длина, мм	36380	37100	35900
Высота, мм	9830	9020	10170
Размах, мм	34880	29000	37420
Диаметр фюзеляжа, мм	3600	2900	3500
Площадь крыла, кв. м	150,0	127,3	140,0
Скорость крейсерского режима, км/ч	810	900	625
Дальность полета максимальная, км	2300	1900	6500
Потолок, м	9600	11900	10000
Пассажировместимость, чел	120	76	120

Особенности эксплуатации

Лайнеры Як-42 поставляемые на экспорт имели двухместную кабину, что стало новинкой для самолетостроения СССР. Подобный результат удалось достичь путем многократной проверки на стендах всевозможных комбинаций приборных досок и пультов и подбора удобных сочетаний автоматических и ручных приводов.

При разработке конструкторы постарались обеспечить минимальный объем работ по наземному обслуживанию и регламентным ремонтам, что должно было сократить простои самолета.

Для загрузки багажа и грузов могли применяться как стандартные контейнеры, так и обычная погрузка.

С целью упрощения эксплуатации с летных полей 3-го класса на Як-42 применили автономный трап.

Конструкция двигателей Як-42 не имеет реверса тяги, но из-за низкой посадочной скорости торможение выполняется штатными механизмами колес и механизацией на крыле.

Как минимум шести самолетам присвоены собственные имена.

След в истории

В конце 80-х годов начались работы по созданию модернизированного Як-42А, основанного на модели 42Д. Новый самолет предполагалось укомплектовать удлинённым фюзеляжем и экономичными двигателями «Прогресс» Д-36.

Первый прототип был построен в конце 1992 года и получил обозначение Як-142. Планировалось создание семейства машин с пассажирскими салонами, рассчитанными на перевозку от 39 до 120 человек.

Серийное производство развернуто не было из-за банкротства Саратовского авиационного завода. Построен единичный серийный самолет, который эксплуатируется авиакомпанией «Лукойл».

В 1993 году разрабатывался проект самолета Як-242, оснащенного двумя двигателями ПС-90А12 и использующего элементы планера Як-42.

По своим техническим характеристикам он должен был занять промежуточное положение между ближнемагистральными и среднемагистральными машинами. Проект реализован не был.

На сегодняшний день самолеты Як-42 и 42Д продолжают эксплуатироваться на внутренних линиях. При этом эксплуатация части машин приостановлена в соответствии с результатами расследования аварии борта RA-42434.

Из-за банкротства Саратовского авиазавода (основного изготовителя машин) сопровождение находящейся в эксплуатации техники прекращено. Из-за этого дальнейшие перспективы Як-42 туманны, скорее всего, самолеты будут сняты с эксплуатации и списаны в ближайшее время. На 20 марта 2015 года в летном состоянии оставалось только 38 машин, а на август 2017 года – только 35.

Видео

Предназначенный для перелетов малой и средней дальности, Як-42 был разработан в Советском Союзе в 1970-х годах в КБ Яковлева, чтобы заменить устаревшие Ил-18 и Ту-134. Самолет имеет три турбовентиляторных двигателя, расположенных в хвостовой части фюзеляжа и форкиле. Способен взлетать и садиться на слабо подготовленных аэродромах с короткими взлетно-посадочными полосами, имеет высокую топливную эффективность, обладает надежностью двигателей и систем обслуживания.

Общие сведения о самолете Як-42

Летные испытания были проведены в 1975 г., а в 1977 г. Як-42 впервые был представлен на выставке во Франции. С 1980 г. самолет поступил в распоряжение «Аэрофлота».

За два года эксплуатации на отечественных Як-42 было перевезено полтора миллиона человек, самолет использовался на большом количестве маршрутов как внутри страны, так и на международных направлениях.

Модель с повышенной дальностью полета Як-42 Д (см. фото) поступила в серийное производство в 1988 г.

Судьба самолета, несмотря на его эффективность, не сложилась. Перестройка и распад Союза, уменьшение пассажироперевозок, разнообразие привлекательных иностранных моделей сыграли не в пользу отечественного маленького Як-42. После закрытия Саратовского авиационного завода в 2003 г. серийное производство самолета было прекращено.

На 2018 г. в эксплуатации у российских авиаперевозчиков находятся 35 Як-42. Еще 2 – в Китае, 8 — в Северной Корее и 4 — на Кубе. Несколько самолетов находятся в лизинге в Пакистане и Иране.

Летно-технические характеристики

Схема салона Як-42 на один класс обслуживания

Находящиеся в эксплуатации в настоящее время Як-42 и Як-42 Д имеют два типа компоновки салона: на один и два класса. Ознакомимся с конфигурацией салона одного класса на 120 пассажиров и определим лучшие и худшие места (см. схему).

Вход в самолет расположен в хвостовой части, кроме него имеются 6 аварийных выходов.

В начале и в конце салона расположены два туалета (см. схему салона).

1 ряд – увеличенное пространство для ног. Комфортные места с небольшим недостатком из-за близости туалета.

За 6 рядом находится перегородка, а сразу за ней – два аварийных выхода. Спинки сидений шестого ряда отклоняются на небольшой угол.

Перед 7 рядом большое пространство для свободного доступа к запасным дверям. Под сидения нельзя ставить багаж. Места рядом с запасными выходами не предоставляются:

детям до 12 лет;
инвалидам;
пассажирам, перевозящим животных;
иностранным гражданам, не владеющим русским или английским языком.

Еще два аварийных выхода находятся между 13 и 14 рядами. Спинки кресел в 13 ряду зафиксированы.

Ищите дешевые билеты на любой вид транспорта, не выходя из дома:

Лучшие места

Для комфортного перелета очень важно сидеть расслабившись. Это можно сделать, вытянув ноги и откинув спинку кресла. Лучшие места в Як-42:

1, 7 и 14 – полностью

Худшие места

Худшими можно назвать места в хвостовой части самолета, места рядом с санузлами и те, у которых не раскладывается спинка. В Як-42 это:

6, 13 и 20 – полностью

У этих мест спинки кресел не откидываются.

19 C, D – места в проходе рядом с санузлами

Места 20 последнего ряда самые некомфортные. У них фиксированные спинки, за ними расположены туалеты и они находятся в хвосте самолета. Здесь также сильно слышен шум двигателей.

Схема салона Як-42 на два класса обслуживания

В Як-42 существует компоновка на 100 пассажиров в салоне на два класса. Бизнес-класс занимает пространство первых шести рядов (см. схему). Всего 16 мест.

В остальном, конфигурация и выбор лучших мест такие же как в салоне Як-42 на 120 пассажиров. (Начиная с 7 ряда схемы совпадают)

По отзывам пассажиров, Як-42 в целом нравится путешественникам. Уступая внешне иностранным лайнерам, наш отечественный «Яшка» не уступает им в надежности, мощности и устойчивости. Этот небольшой самолет быстро взлетает, летит очень ровно, быстро садится. Шум в носовой части совсем небольшой, а в хвосте не больше, чем в Аэробусах и Боингах, а по некоторым отзывам даже меньше. Когда идешь по салону, не качает и не трясет. Ему не нужна длинная посадочная полоса и он быстро останавливается после приземления.

Во времена СССР было разработано много отличных самолетов и при возможности развития отечественного авиастроения и вложения средств, Як-42 при дальнейшем усовершенствовании смог бы занять почетное место в ряду современных коммерческих лайнеров.

Когда я заказывал билеты в Ижевск, то немного расстраивался, что полечу туда и обратно одной и той же авиакомпанией - Ижавиа: опасения вызывали старые самолеты ЯК-42, ну и то, что не получу никаких бонусных миль. Однако, цены на прямые рейсы Санкт-Петербург - Ижевск были ниже (5500 руб. в один конец), чем на варианты с пересадкой, поэтому остановился все-таки на Ижавиа. И перелеты превзошли все ожидания!

Регистрация и посадка

Меня напрягало, что разрешенная масса ручной клади - всего 5 кг. Сдавать багаж мне не очень хотелось, так как дорожу своим пластиковым авиачемоданчиком - но ситуацию осложняла еще и небольшая коробка, которую вез с собой! И очень меня порадовало то, что пулковская представитель Ижавиа согласовала девочке на регистрации не принимать всю эту поклажу в багаж, разрешив мне пронести ее в салон.

В Пулкове к борту пассажиров привезли на перронном автобусе, а посадка проходила через попу самолета - такая вот особенность ЯК-42. В самолете весь багаж разместить удалось, а чемодан поместился на верхнюю полку (далеко не на всех региональных рейсах такое случается). Я был он-лайн зарегистрирован где-то в середине самолета, но рейс был недозагружен - поэтому я даже не стал устраиваться на своем месте, а сразу попросился у стюардесс пересесть в начало (регистрация на первые места была недоступна из-за центровки самолета). И бортпроводницы без помехи разрешили пересесть. Так что в Ижевск я летел один на трех местах - при том, что позади меня народ сидел куда плотнее!

На обратном пути в Ижевске мой чемоданчик хотели таки уволочь в багаж, уже даже прикрепили бирку, однако регистраторша сдалась и согласилась оформить его как ручную кладь. И посадила меня под это дело у запасного выхода на 7 ряду! Ниже покажу на фото, что места для ног там - хоть отбавляй! Посадка в Ижевске проходила не через зад, а в переднюю дверь (видимо, в родном аэропорту авиакомпания может себе позволить заказать трап).

Перелет и обслуживание на борту

Стюардессы мне сразу понравились - хоть, не все писаные красавицы, но милые, улыбчивые, к тому же разрешили пересесть поближе. Как в старые добрые времена, перед полетам разносят леденцы:

У меня с собой помимо чемодана, коробки и сумочки был еще стаканчик кофе из аэропорта, на время взлета его категорически некуда было деть, так как нету откидной подставки для напитков (а столик при взлете разворачивать нельзя) - пришлось держать его между ног.

Также перед полетом разносят свежую прессу, в том числе журналы, правда преимущественно удмурсткие:

Удивительно, что во время перелета разносят горячее питание! Плюс дают коробочку с холодными закусками.

Из горячего на выбор: курица с рисом или мясо с гречкой.

Салоны самолетов, конечно, не новые, но, как оказалось - места для ног вполне достаточно - можно даже принять какое-нибудь полуйогическое положение.

История

Разработка самолёта началась в середине семидесятых годов в связи с потребностью «Аэрофлота » в пассажирском самолёте средней дальности, который мог бы заменить самолёты Ильюшина Ил-18 и Туполева Ту-134 . Было изготовлено три опытных образца: первый со стреловидностью крыла 11°, а два других со стреловидностью 23°. Последний вариант и был выбран для серийных самолётов, получивших обозначение Як-42. Этот вариант имел также полностью стреловидное хвостовое оперение и спаренные колёса на каждой опоре шасси.

Самолёт представляет собой цельнометаллический низкоплан с фюзеляжем полумонококовой конструкции, тремя двухконтурными турбореактивными двигателями, убирающимся трёхопорным шасси, консольным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением с переставным стабилизатором. Первый опытный экземпляр самолёта был выпущен Смоленским авиазаводом в конце 1974 года и в 1975 году поступил на лётные испытания.

Пассажирские перевозки на самолёте Як-42 были начаты в «Аэрофлоте » в конце года. Катастрофа самолёта Як-42 с бортовым номером «СССР-42529», произошедшая 28 июня , на два года прервала производство Як-42 (с по ).

Несмотря на чуть более высокий удельный расход топлива по сравнению с зарубежными аналогами - Боинг-737 и Аэробус A319 , Як-42 продолжает оставаться рентабельным самолётом для авиакомпаний, которые его эксплуатируют в настоящее время.

Конструкция

Як-42 стал очередным шагом вперёд в советском авиастроении, было уделено значительное внимание сочетанию таких противоречивых характеристик, как возможность эксплуатации со слабоподготовленных аэродромов, высокая топливная эффективность и высокая крейсерская скорость. Для повышения весовой отдачи были применены оригинальные решения - монолитный композитный канал воздухозаборника (против дюралюминиевого у сравнимого по размерам Ту-154), неразъёмное крыло (так, у архаичного по конструкции Ту-134 крыло расстыковывается на пять частей - две концевые, две средние и центроплан, у Ту-154 - на три), позволившее избавиться от тяжёлых стыковых узлов и болтов, и другие. Как и на Як-40 , применён встроенный трап, расположенный в хвосте.

Шасси самолёта трёхопорное, с выпуском передней опоры по потоку и основных опор поперёк потока в стороны, управление разворотом передней опоры, уборкой-выпуском и торможением шасси - гидравлическое. Колёса унифицированы с колёсами Ту-154. Гидросистем на самолёте две - основная и аварийная, рабочее давление в гидросистемах - 140-170 кг/см 2 , источники давления основной гидросистемы - два приводных насоса, установленных на двигателях №1 и №2, источники давления аварийной гидросистемы - насосная станция НС-46-3 переменного тока (практически аналогичная Ту-154), работающая от основной системы 115/208 В, и насосная станция НС-55 постоянного тока, работающая от аккумуляторов.

Обе гидросистемы обеспечивают:

выпуск шасси;
уборку и выпуск предкрылков и закрылков с помощью рулевых приводов РП-71 (каждая - своим гидромотором на каждом из двух приводов);
перестановку стабилизатора (мотор аварийной системы приводит гайку механизма, основной - винт);
торможение колёс;
уборку интерцепторов.

Основная гидросистема также обеспечивает выпуск интерцепторов, уборку шасси, управление разворотом передней опоры шасси, питание бустера БУ-270 руля направления (при его отключении РН управляется так же, как элероны и руль высоты - безбустерно, мускульной силой пилотов) и работу стеклоочистителей. Аварийная гидросистема также обеспечивает стояночное торможение и уборку входного трапа. Для аварийного торможения на земле установлены два гидроаккумулятора.

По системе электроснабжения Як-42 схож с Ту-154, но отличается меньшими мощностью и резервированием. Первичная система - трёхфазного напряжения 115/208 В, 400 Гц, от неё питаются вторичные системы 36 В, 400 Гц и постоянного напряжения 27 В. Основные агрегаты системы:

три трёхфазных генератора ГТ30НЖЧ12 (30 кВА, 12 тыс. мин –1), приводимые от двигателей через гидроприводы постоянных оборотов (ГП-21);
один генератор ГТ40ПЧ6 (40 кВА, 6 тыс. мин –1), приводимый от ВСУ ;
два выпрямительных устройства ВУ-6Б, преобразующих трёхфазное напряжение 208 В в постоянное 27 В;
транзисторный статический однофазный преобразователь ПОС-1000А, преобразующий постоянное напряжение 27 В в переменное однофазное 115 В, 400 Гц для аварийного питания аппаратуры измерения температуры выхлопных газов двигателей;
два трансформатора ТС320С04Б, понижающих трёхфазное напряжение 208 В до 36 В;
статический трёхфазный преобразователь ПТС-800АМ для аварийного питания потребителей 36 В, 400 Гц;
статический трёхфазный преобразователь ПТС-25 для постоянного автономного питания резервного авиагоризонта АГР-74 напряжением 36 В, 400 Гц;
две аккумуляторные никель-кадмиевые батареи 20НКБН-40 напряжением 27 В, питающие потребители 27 В и преобразователи при отказе генераторов или выпрямительных устройств.

Топливная система предельно проста, состоит из трёх кессон -баков - одного в центроплане и двух боковых. Каждый кессон вмещает 6170 кг топлива, имеет сигнализацию резервного остатка 870 кг и остатка ухода на второй круг 320 кг. Из левого и правого кессонов питаются соответственно двигатели №1 и №3, каждый через два насоса переменного тока по своей магистрали, из среднего кессона - двигатель №2 через два насоса постоянного тока. ВСУ также питается из среднего бака через отдельный насос постоянного тока, при его отказе возможно подключение ВСУ к магистрали среднего двигателя через кран аварийного питания.

При отказе двигателей или топливных насосов возможно объединение всех трёх топливных магистралей открытием двух кранов кольцевания, которые также автоматически открываются при срабатывании сигнализации остатка ухода на второй круг любого из баков. Также в каждой топливной магистрали установлено по топливному аккумулятору вместимостью 8,5 л.

На сегодняшнее время износ российского авиапарка среди Як-42 составляет примерно 50 процентов, что гораздо лучше, чем у ряда других российских самолётов, выпущенных в СССР .

Операторы

На ноябрь 2012 года в эксплуатации состоят около 90 самолётов в 34 авиакомпаниях, в том числе :

Саратовские авиалинии - 14 самолётов (из них 4 на хранении)
Газпромавиа - 8 самолётов
Тулпар-ЭЙР - 7 самолётов
Cubana - 6 самолётов
Ижавиа - 5 самолётов
Грозный - АВИА - 4 самолёта
Татарстан - 3 самолёта
МЧС РФ - 2 самолёта
Armavia - 1 самолёт
ЮТэйр - 1 самолёт

Расход топлива

2300-3100 кг в час в зависимости от коммерческой загрузки (при крейсерском режиме полёта).

Модификации

Як-42 на почтовой марке СССР

Як-42 - исходная модель.
Як-42А (Як-142 ) - доработанная версия Як-42Д (серийно не выпускалась; единственный построенный в 1993 году экземпляр Як-142 № RA-42424 принадлежит авиакомпании «Лукойл»).
Як-42Д - модернизированный вариант Як-42.
Як-42Д-100 - вариант Як-42 с западной авионикой (БРЭО - бортовым радиоэлектронным оборудованием).
Як-42М - модернизированная версия Як-42Д с тремя двигателями Д-436М тягой по 7500 кгс, цифровым пилотажно-навигационным комплекс ЦПНК-42М для автоматической посадки в условиях метеоминимума категории IIIa ИКАО (серийно не выпускалась).
Як-42Ф - модификация для аэрофотосъёмки, оснащен двумя большими подкрыльевыми контейнерами, в которых размещались электрооптические датчики.
Як-242 - глубокая модернизация Як-42, самолёт с двумя двигателями ПС-90А12 с тягой по 12000 кгс (разработка была остановлена на стадии проектирования).

Лётно-технические характеристики

Характеристика	Параметр
Производился	1980−2010
Фирма-производитель	Яковлев
Тип	Среднемагистральный, узкофюзеляжный
Длина	36,38 м
Высота хвоста	9,83 м
Размах крыла	34,88 м
Площадь крыла	150 м²
Крейсерская скорость	0,75 (810 км/ч)
Дальность полёта	2900 км
Высота полёта	9100 м
Потребная длина ВПП	1800 м
Длина пробега	1670 м
Вес пустого	33 500 кг
Взлётный вес	максимальный 57 500 кг
Экипаж	2 пилота и 1 бортмеханик
Число пассажиров	120
Двигатели	3 Прогресс Д-36
Тяга двигателей	3×63,74 kН

Потери самолётов

По данным на 8 сентября 2011 года было потеряно 8 самолётов типа Як-42, погиб 571 человек.

Дата	Модификация	Бортовой номер	Место катастрофы	Жертвы	Краткое описание
28.06.1982	Як-42	CCCP-42529	близ Мозыря	132/132	Рейс Ленинград -Киев . Упал с высоты 10 000 м. Усталостное разрушение механизма перестановки стабилизатора, приведшее к потере управления. После этой катастрофы эксплуатация Як-42 была приостановлена почти на 2 года до внесения изменений в конструкцию.
1986	Як-42	СССР-42536	Быково	0/н.д.	Самолёт использовался для тренировок спецподразделений. В ходе одной из них от взрыв-пакета воспламенились кресла в салоне, после чего огонь охватил весь лайнер.
14.09.1990	Як-42	СССР-42351	Свердловск	4/128	Рейс Волгоград -Свердловск , ошибка экипажа при заходе на посадку.
31.07.1992	Як-42Д	B-2755	Нанкин	108/126	Разбился при взлёте из-за ошибки экипажа - забыли переложить стабилизатор на кабрирование.
21.11.1993	Як-42Д	RA-42390	у Охрида	116/116	Рейс Женева -Скопье , врезался в гору в сложных метеоусловиях.
17.12.1997	Як-42	UR-42334	у Салоник	70/70	Рейс Одесса -Салоники , ошибка при уходе на второй круг, врезался в гору.
25.12.1999	Як-42Д	CU-T1285	у Бехума	22/22	Выполнял рейс Гавана -Каракас в сложных метеоусловиях, врезался в гору Сан Луис.
26.05.2003	Як-42Д	UR-42352	у Трабзона	75/75	Рейс Кабул -Бишкек -Трабзон -Сарагоса , врезался в гору при заходе на посадку в тумане. Пассажирами лайнера были испанские военнослужащие, возвращавшиеся из Афганистана .
07.09.2011	Як-42Д	RA-42434

И снова замечательный повод проснуться пораньше и встретиться с друзьями-товарищами, любителями вкусить ароматы жжёного авиационного керосина, на перроне родного аэропорта! А повод на сей раз вот какой (из пресс-релиза):

21 июня в рамках летнего расписания Государственное предприятие Красноярского края «КрасАвиа» открыло новое направление «Красноярск-Благовещенск-Красноярск» . Новый рейс выполняется на самолёте Як-42 один раз в неделю. Перелёт на расстояние 2 600 километров занимает четыре часа.

Предлагаю и вам очутиться на стоянке №15 чуть раньше экипажа и погрузиться в бурную жизнь самолёта и аэропорта перед вылетом. (самых терпеливых и ненасытных в конце ждёт бонус)

1. Кто рано встаёт, тому... подают полностью закрытый и зачехлённый самолёт, как говорят за бугром в состоянии cold & dark.
Рейс в Благовещенск будет выполнять Як-42Д RA-42359 1988 года постройки.

2. Первым делом снимаются самые большие ремувки - заглушки воздухозаборников двигателей. Предполагаю, что левый и правый двигатели здесь одинаковые, раз на правый налезла заглушка от левого:))

3. Это вам не боинг или эирбас расчехлять, здесь нужны навыки крановщика-высотника! Обратите внимание на красивую расшивку справа. Оригинальное решение в конструкции - монолитный композитный канал воздухозаборника (против дюралюминиевого у сравнимого по размерам Ту-154).

4. А пока не пришел экипаж, дабы не мешаться у него под ногами и руками, пулей врываемся в самое желанное помещение для любого мальчишки, увлечённого техникой и небом:)

5. Як-42 настолько редкий для меня самолёт, что его кабину прежде не видел ни на фотографиях, ни уж тем более своими глазами. Всё вокруг в диковинку, но общие тенденции эргономики управления самолётом узнаваемы.

6. Поскольку экипаж на Як-42 состоит из трёх человек, позади по центру между пилотами находится рабочее место бортинженера. В связи с этим на верхней панели в его ведении находятся приборы управления системами самолёт. Всё весьма логично разделено на блоки и очень подробные подписи.

7. Этот штурвал повидал руки пилотов Аэрофлота-СССР, Литовских и Домодедовских авиалиний, ВолгаАвиаЭкспресс, Эльбрус Авиа, Интеравиа, Грозный Авиа, Саравиа, Ижавиа и на сегодняшний день КрасАвиа.

8. Самолёт оснащен навигационным устройством KLN-90, знакомым по самолёту Ту-154М. Один из немногих приборов в этом самолёте с латинскими буквами на нём.

9. Согласно наряда самолёт начали готовить к вылету ещё вчера, он прошёл предполётное оперативно-техническое обслуживание по форме В + Е. Как правильно гласит лозунг "Победа в небе куётся на земле!"

10. На пьедестале РУДы соседствуют со стоп-кранами двигателей, а также можно увидеть такую интересную надпись, как "передние закрылки"!

11. Управление выпуском шасси традиционно отдано второму пилоту.

12. Немного жаль, что нельзя было нажать кнопку "Контроль ламп" и сфотать всю гирлянду предупреждений и уведомлений.

13. По левую руку от командира ещё больше приборов управления всем чем только возможно. Кислородная маска спрятана в хитрый отсек, рядом панель запуска силовых установок, а чёрный вентиль - ничто иное как управление поворотом передней опоры шасси.

14. Весьма неожиданно понравилось инженерное решение включать сразу весь ряд тублеров! Прям сразу вообразил себе эту манипуляцию, но трогать ничего низззя.. таков был уговор..

15. На Як-42Д установлено пилотажно-навигационное и связное оборудование, позволяющее производить полеты по трассам СНГ и дальнего зарубежья.

16.

17. Дизайн пилотажно-командного прибора тоже весьма необычен и интересен. Справа от ПКП ещё одно зарубежное устройство TCAS, а вот прибор под ним опознать никак не могу.

18. Сверху на панели ещё более интересный набор из дальномеров и высотомера. Интересно, сложно после него на другой тип переучиваться...

19. В правом кресле к взлёту готов Лёха, более известный как alexei_astr . Даже не знаю, что было в то утро более заметно на перроне - сигнальный жилет или его чумовые шорты! :))

20. Но попросим Алексея освободить место, чтобы разглядеть, чем богато пространство по правую руку от второго пилота. Всё верно, здесь ещё не встречавшиеся системы кондиционирования и электропитания, а также загадочной устройство для ввода программ с карты.

21. В эпоху боингов и аэробусов взглянуть на Як-42 из командирского кресла Як-42 - бесценно!

22. С кабиной пилотов вроде бы всё понятно, переходим в салон, который хоть и выполнен полным экономом, но разделён шторками два класса.
Как-то неожиданно было узнать, что максимально этот самолёт перевозит 120 человек. А снаружи и не скажешь..

23. Ликбез по безопасности полётов.

24. Ксения нам любезно демонстрирует, насколько чудовищно много пространства для ног на местах у аварийного выхода. Но ещё больше пространства под сидениями! Самолёт просторный на всех уровнях.

25. А ещё здесь есть любимый вид на крыло с двигателем. Обожжжаю его!!

26. Ночной ливень пришёлся как нельзя кстати, два самолёта по цене одного! :)

27. Для интересующихся небольшая справочка о стоимости перелёта на этом лайнере:
Тариф на перелёт в эконом-классе в одном направлении - от 9 тысяч рублей. Для пенсионеров и студентов тариф ещё ниже - 8 250 рублей. Норма бесплатного провоза багажа - 20 килограммов. Для тех, кто предпочитает повышенный комфорт, предлагается бизнес-класс, перелёт - от 25 тысяч рублей (бесплатный багаж - 30 кг).

28. Лёха показывает чудеса художественной гимнастики и безукоризненного владения телом и камерой. Ракурс - наше всё!! :))

29. Мы очень вовремя освободили кабину, а то было бы даже неудобно, чтобы уважаемые члены экипажа просили нас освободить им место:}

30. Связь человека и самолёта установлена! Очень интересно, все ли пилоты приветствуют свой самолёт, как живой организм.

31. Видели когда-нибудь такое дружеское рукопожатие?!

32. Ещё один интересный нюанс - реверса тяги двигатели Д-36 не имеют, но благодаря низкой посадочной скорости (200—205 км/ч, как у небольших винтовых самолётов наподобие Ан-24), с торможением на пробеге справляются спойлеры и тормоза колёс. Установку же реверса на конструкции самолёта по типу реверса среднего двигателя Як-40 сочли нецелесообразным из-за перетяжеления самолёта.

33. Освобождаются приёмники воздушного давления.

34. Благодаря этим мужикам наши самолёты летают! Кстати, технари называют Як-42 электрическим самолетом, т.к. даже гидроприводы у него управляются электроагрегатами.

35. Бортинженер во время подготовки к вылету в кабине не сидит.. матчасть, документы..

36. Як-42Д — это модернизированный вариант Як-42 с увеличенным взлётным весом. При той же емкости топливных баков, что у Як-42 его дальность выросла примерно на 25% за счет увеличения максимального взлетного веса с 54 до 56,5 тонн.

37. Ребята, запаску берите обязательно с собой! :))

38. Собственный трап - роскошь, которую невозможно переоценить.

39. Максимальная масса топлива 18500 кг , которое размещается в трёх кессонных баках: один центральный и два в консолях крыла.

40. Ритуал коленопреклонения никто не отменял! :)

41. Наземное питание подключается в хвостовой части, ещё одна особенность не как у всех.

42. Самолет отличается тем, что его можно смело эксплуатировать на аэродромах, имеющих короткие, длиной всего до 2200м. К чести создателей Як-42 надо сказать, что за рубежом машины с таким полетным весом на ВПП подобных размеров не допускаются. Высокие взлетно-посадочные характеристики достигнуты с помощью отличных несущих свойств крыла.

43. Небесная еда прибывает без задержек. Надеюсь, kirill_kvs расскажет у себя, какой вкуснятиной кормили в полёте.

44. Ещё рабочий момент. Парни обсуждают стратегию подъезда багажа к самолёту.

45. Багажных отделения здесь два, но кажется весь багаж уместился в хвостовом отсеке.

46. Служба организации перевозок уже доставила пассажиров. САБ бдительно проверяет документы.

47. Теперь уже весь экипаж поднимается на борт. Можно запускать пассажиров.

48. А мы гадали, подадут ли трап или воспользуются собственным.

49. Пресс-служба АК КрасАвиа в лице нашего большого друга Владислава Власова тоже сегодня на борту.

50. Кирилл kirill_kvs - засланец на рейсе от группировки увлечённых небом:) О том, какой это чудный самолёт и о г.Благовещенск читайте у него в журнале. Обязательно!

51. Запускаться возле ангара нельзя, поэтому под буксир носом на восток.

52. ИАС берёт самолёт в свои заботливые руки!

53. А мы тем временем волшебным образом перемещаемся на башню Старта и уже в нетерпении ожидаем взлёт. Солнце припекает всё сильнее, настоящее лето заглянуло в Красноярск.

54. Тронулись...

55. Перпендикулярные Яки

56. Вылеты из красноярского аэропорта «Емельяново» по расписанию производятся по субботам в 9.55 красноярского времени. Рейс из аэропорта Благовещенска в Красноярск осуществляется по воскресеньям. Вылет в 13.30, время местное.

57. Подарил нам улыбочку с ухмылочкой!

58. Счастливого полёта и хорошей коммерческой отдачи тебе, трудяга!

59. Суровая механизация продуманного крыла! И где там передние закрылки интересно...

И напоследок мощнейший заряд позитива от лица аэропорта Ксении - пресс-секретаря Емельяново, стараниями которой рушатся все непреодолимые преграды, и такие классные люди и самолёты навсегда остаются на наших фотокарточках!

P.S. Про бонус я не забыл! Чтобы, как говорится два раза не вставать.. Кому не хватило основной порции белого самолёта, милости прошу под спойлер, чтобы всех посмотреть;)

60.

61.

62. Дежурный по чартерам Голубой Икар VP-BOY.

63. Фотогеничность 80го уровня:)

64. Только Аэрофлот убрал 777 с нашего направления, как Трансаэро пустило в ход тяжелую технику! Не может не радовать!

65. Расплавил вертолётики..

66.

67. Леса горят, а Бе-200 в чехлах..

68. Очередь в разделочную. Похоже в этом году им кирдык настанет..

69. Благодаря посту про флот L-410 АК КрасАвиа у меня теперь есть настоящая знакомая стюардесса по имени Маша:)) , которая на этом самолёте отправилась в Домодедово. Как жаль, что на перроне не увиделись..