Первый трамвай в россии. Первый трамвай в России (г. Киев) Где появился первый трамвай

Всем нам хорошо известен трамвай как один из видов городского транспорта. История его существования насчитывает уже почти два столетия. Появившись в 1828 году, трамваи постепенно получали распространение в мире, до сих пор являются неотъемлемой частью транспортной сети множества городов. За долгие годы своего существования этот вид транспорта постоянно изменялся и совершенствовался. Появлялись разные виды трамваев, среди которых были конный, электрический, пневматический и бензомоторный. Ниже будут более подробно рассмотрены особенности каждого из них.

Конный

Именно с появления конного вида городского транспорта (или конки) и начинается отсчет истории трамвая. Она довольно интересная и занимательная. Ее мы и поведаем в статье.

Первый трамвай представлял собой закрытый или открытый экипаж, запряженный одной или двумя лошадьми, а иногда и мулами или зебрами, и передвигающийся по рельсам. Управлял конкой кучер, также в ней обязательно присутствовал кондуктор, который (помимо продажи билетов пассажирам) зачастую помогал кучеру в управлении на трудных участках дороги. Первый трамвай появился еще в 1828 году в американском Балтиморе, а через несколько лет и в других городах. Но настоящую популярность этот вид транспорта получил лишь после того, как в 1852 году были изобретены рельсы с желобами, не выступающие над дорогой, и таким образом, конки перестали мешать движению другого транспорта.

Уже в конце XIX века конные трамваи стали популярны и в России, причем в нашей стране использовались два вида такого транспорта: одноэтажные и двухэтажные конки, так называемые империалы.

Но расцвет конки оказался недолгим. Существенные неудобства в ее применении, например, низкая скорость движения, быстрая утомляемость лошадей и необходимость их регулярной смены, привели к тому, что уже в конце XIX - начале XX века конные трамваи были заменены на электрические практически во всех крупных городах. Причем произошло это как в Америке и Европе, так и в России.

Электрический трамвай

Идеи, заложенные позже в основу создания электротранспорта, были озвучены русскими учеными еще в 40-е годы XIX века. Однако потребовалось еще полвека, чтобы эти идеи были претворены в жизнь, лишь в 1892 в Киеве был запущен первый электрический трамвай. Позднее они появились также в Нижнем Новгороде, Москве, Петербурге и других крупных городах. На несколько лет раньше появились первые электрические трамваи в Европе. Но в целом можно говорить о практически одновременной разработке и внедрении данного вида транспорта в Российской Империи и европейских странах. Данный вид трамвая отличался более высоким уровнем комфорта и значительно большей скоростью по сравнению с конкой.

Другие типы этого вида транспорта в истории

Еще несколько видов этого городского транспорта не получили широкого распространения в мире. Так, на протяжении нескольких десятилетий в Париже существовал пневматический трамвай. Движение вагона осуществлялось за счет пневматического двигателя, а сжатый воздух находился в специальных баллонах, общего запаса которых хватало на поездку в обе стороны. На конечной станции происходила дозаправка баллонов сжатым воздухом.

В России (а позже и в СССР) в ряде городов существовали бензомоторные трамваи. Информации о том, как они выглядели, до наших дней сохранилось мало. Известно лишь, что они представляли собой вагонетки без крыши, которые управлялись легкими мотовозами. Широкого распространения они не получили, это в основном из-за того, что уровень создаваемого ими шума во много раз превышал допустимые нормы.

Трамвай в 20-м веке

Говоря о судьбе трамвая в XX веке, нужно отметить, что за этот период в его развитии были как взлеты, так и падения. Время с начала XX века и до периода между Первой и Второй мировыми войнами считается так называемым золотым веком трамваев. В этот период он постепенно стал практически основным видом городского транспорта. Конки к этому времени уже почти полностью перестали использоваться, а автобусы и автомобили еще не получили значительного распространения. Однако уже в середине - в конце пятидесятых годов автомобили постепенно начали заменять трамваи на городских улицах. Также к этому времени серьезную конкуренцию этому виду транспорта стали составлять троллейбусы и автобусы, поездки в которых были куда более комфортными, ведь ремонт трамвайных путей практически не проводился, так что и движение уже не отличалось плавностью и мягкостью. Все это приводило к упадку этого вида городского транспорта.

Взлет трамваев

Как гласит история трамвая, новый его «взлет» относится к концу семидесятых годов. К этому времени масштабная автомобилизация привела к таким негативным последствиям, как пробки на дорогах, смог, отсутствие мест для парковки. Все эти факторы привели к необходимости пересмотра транспортной политики практически по всему миру, преимущества трамвая как экологически чистого вида транспорта вновь стали очевидны. Кроме того, техническое усовершенствование трамвайных сетей помогло уменьшить количество в городах автомобилей и автобусов, а это способствовало снижению числа парковочных мест и появлению большего количества парков и скверов.

Трамвай в современном мире

В наши дни городские трамваи не только продолжают выполнять свою непосредственную функцию - перевозку пассажиров по установленному маршруту, но и могут использоваться в экскурсионных целях, для привлечения туристов или в качестве рекламы того или иного заведения. Так, по улицам курсируют двухэтажные трамваи и трамваи-кабриолеты, а в некоторых городах они выполняют также функцию кафе или гостиниц.

Есть также трамваи, используемые в технических и служебных целях: например, для работ по ремонту рельсового покрытия или уборки снега, для перевозки грузов.

Скоростной вид

В ряде городов получили широкое распространение В целом скоростным считается любой вид этого городского транспорта, скорость которого составляет или превышает 24 км/час. На практике, конечно, скорость современных трамваев может быть в несколько раз больше. Так, во Франции скоростной трамвай, курсирующий между центром города и аэропортом, может на некоторых участках пути развивать скорость свыше 100 км. Если говорить о нашей стране, то, например, в Волгограде создана целая трамвайная система, включающая в себя 22 станции и частично проходящая под землей для обеспечения максимально возможной скорости движения.

Самым старым в мире функционирующим трамваем считается «Санта-Тереза» в бразильском Рио-де-Жанейро. Еще в 1896 году он был переведен с конной тяги на электрическую, а с тех пор ездит по улицам города без каких-либо изменений или усовершенствования. Используется для развлечения туристов и проведения экскурсий по городу.

В Лиссабоне можно прокатиться на так называемом музыкальном трамвае. Путешествуя на нем, туристы как будто переносятся в прошлое. Как и сто лет назад, этот трамвай сделан из фанеры, а на протяжении всего пути местные исполнители создают живое музыкальное сопровождение. Если же пассажир хочет выйти, он должен потянуть за специальный трос, расположенный сверху.

Во французских Альпах проходит самый высокогорный в мире Трамвайные рельсы здесь были проложены в начале XX века, тогда эта дорога использовалась в основном в сугубо практических целях, то есть для перевозки крестьян из одной деревни в другую. В настоящее же время это очень популярный маршрут среди туристов, поскольку поездка на таком трамвае позволяет своими глазами увидеть альпийские красоты, а наивысшая точка маршрута находится на высоте почти двух с половиной километров над уровнем моря.

Музеи трамвая

Как было рассмотрено выше, за годы своего существования трамвай претерпел множество изменений, один его вид сменялся другим. История трамвая необычайно интересна, поэтому как в России, так и в мире существует целый ряд музеев этого вида и электротранспорта в целом. Один из них находится в Нижнем Новгороде. Это неслучайно, ведь именно нижегородский трамвай считается первым в России. В музее представлено значительное количество трамваев и троллейбусов, и поскольку музей ориентирован на семьи с детьми, то все экспонаты здесь можно потрогать руками и очень тщательно изучить.

Еще один музей истории трамвая и троллейбуса находится в Екатеринбурге, его открытие было приурочено к 275-летию города. В нем подробно освещается история создания городского электротранспорта.

Что касается музеев истории трамвая за границей, интереснейшая организация, посвященная данному виду транспорта, находится в Амстердаме. В музее представлено около 60 вагонов, привезенных из нескольких европейских стран и принадлежащих различным эпохам существования этого вида транспорта. Для того чтобы полностью прочувствовать атмосферу, здесь обязательно нужно прокатиться в старинном вагоне, маршрут которого проходит мимо всех основных достопримечательностей города. При этом самым маленьким туристам также разрешается активно «помогать» движению трамвая: например, называть остановки и звонить в колокольчик. Еще одна услуга, которую предоставляет музей, - аренда исторических вагонов для свадеб, выпускных вечеров и просто фотосессий, что пользуется большой популярностью среди местных жителей и приезжих.

[…] Интересно, что трамвай в Киеве был проложен почти на 20 лет раньше, чем в Москве и Петербурге. До этого момента в царской России были трамваи, однако их «двигало» не электричество, а лошади. Хотя также по рельсам.

Вообще железные рельсы на то время были проложены в многих городах мира, был распространен конный рельсовый трамвай, также были попытки в постройке гражданского транспорта на паровой тяге, но из-за дискомфорта и обилия дыма эта идея была отброшена в пользу электричества. Первый в мире электрический трамвай прошел в Берлине в начале 1880 годов, строителем выступила фирма Сименс – ее торговая марка хорошо известна до сих пор.
Российская империя последовала примеру немцев, и вскоре немецкий завод Pullman выпустил первый российский электрический трамвай.

Гражданский транспорт в Киеве, как и в большинстве европейских городов, начался с конного трамвая на рельсах, маршруты которого соединяли нынешний район метро Лыбидская с Крещатиком и тянулись далее до Подола. Образованное в 1891 году городское общество железной дороги при поддержки городских властей приняло решение о использовании на участке Александровского спуска электрической тяги. Учитывая, что здесь существует очень резкий уклон горы, других вариантов не было: лошади не справлялись, а о паровой тяге не могло быть и речи. Именно сложный характер рельефа Киева привел к необходимости более мощного и безопасного городского транспорта на электрической тяге.

С самого момента возникновения, киевский электрический трамвай был диковинкой и одной из достопримечательностей города. Большинство приезжих и гостей старались проехаться на трамвае несколько раз, а как коммерческое предприятие, трамвай оказался сверхприбыльным и окупил все вложения в течении первого года существования.

Бурное развитие трамвая в Киеве привело к тому, что в начале 1913 года в городе было уже более двадцати постоянных трамвайных маршрутов. На то время весь трамвайный транспорт перешел во владение одной бельгийской компании, которая видела в нем лишь источник прибыли и не делала ничего для развития. В связи с этим городские власти в 1915 году заявили о своем праве на выкуп предприятия, после чего начались торги: бельгийцы завышали цену, городская дума занижала. Многочисленные комиссии и суды откладывали сделку, а потом наступил 1917 год, революция и гражданская война.
Бельгийцы остались ни с чем, а трамвайное сообщение было восстановлено лишь в 1922 году и до Великой Отечественной войны трамвай было основным видом гражданского транспорта в Киеве. После войны и восстановления города значение трамвая медленно, но неуклонно падало. Появились более комфортабельные троллейбусы, автобусы и метро.

Первый электрический трамвай http://www.opoccuu.com/020511.htm

Первые проекты строительства конной железной дороги в Киеве относятся к 1869–1873 г. (в Санкт-Петербурге грузовая конка появилась в 1860, пассажирская – в 1863 г.). В течение последующих полутора десятков лет составлялись проекты, организовывались акционерные общества, однако разговоры так и остались разговорами. Наконец, в 1886 году был принят план уже хорошо известного к тому времени инженера Струве, построившего в городе водопровод, железнодорожный мост и газовый завод. Прошло еще три года (!), прежде чем был подписан формальный договор. Согласно договору, предприниматель должен был построить примерно 25 км рельсовых линий и эксплуатировать их на конной и паровой тяге в течение 45 лет, с 1889 до 1934 года, отчисляя городу определенную часть дохода. По истечении срока трамвай безвозмездно переходил к городу. Кроме того, город имел право досрочно выкупить предприятие по прошествии 25 лет, с 1914 по 1916 год.

В 1890 году образовалось акционерное Общество Киевской Городской Железной Дороги, которому и было суждено запустить первый в стране электрический трамвай. Начали, однако, с конки. 11 августа 1891 года открылось движение по маршруту от Лыбедской площади по Большой Васильковской до угла Большой Жандармской (Саксаганского). Через неделю линию продлили по Крещатику до Царской (Европейской) площади, 7 ноября открыли второй участок, от Троицкой до Александровской (Контрактовой) площади, который был вскоре продлен до Почтовой площади, и тут... случилась загвоздка. Между Царской площадью вверху и Почтовой внизу – меньше километра Александровского спуска, единственной улицы, напрямую соединяющей Подол с Крещатиком и Печерском. Обеспечить сообщение между этими двумя районами, одновременно связав воедино две части вновь открытой городской железной дороги, – напрашивалось (а также предусматривалось договором между Струве и городом). Но как для конки, так даже и для парового трамвая спуск был слишком крутым! По всей видимости, Струве с самого начала понимал, что об эксплуатации на спуске паровой тяги, не говоря уже о конной, речь серьезно идти не может. Без электричества было не обойтись.

Городская Дума дала Обществу разрешение на введение электрической тяги в том же 1891 году, но практически сразу же, как и подобает власть имущим, стала чинить препоны. В качестве аргумента заявлялось, что идущий по проводам электрический ток якобы вредно действует на телефонную и телеграфную сеть, а также на находящихся поблизости людей и животных. Впрочем, природу электричества в те времена понимали не так хорошо. Сошлись на том, что взяли со Струве нотариально заверенное обязательство о немедленном прекращении работы электрического трамвая в случае, если проблемы действительно возникнут. К счастью, дать этой бумаге ход так никогда и не пришлось. 21 сентября 1891 года были начаты работы по электрификации линии на Александровском спуске, и к весне все было готово. 14 мая 1892 года электрические вагоны впервые были опробованы на ровном участке от Александровской площади до Почтовой, спустя шесть дней – на уклоне. Испытания увенчались полным успехом.

Говоря о дате рождения киевского трамвая, необходимо исправить ошибку, непостижимым образом увековеченную в истории. Общепринято сообщать, что начало пассажирской эксплуатации электрической линии – 1 (14) июня 1892 года. Те же даты высечены на монументе, что стоит на Почтовой площади внизу спуска. И при этом дружно забывается, что разница между старым и новым стилем в XIX веке составляла не тринадцать, как сейчас, а двенадцать дней! Правильна наверняка дата по старому стилю, которая только и могла фигурировать в документах, и, значит, истинный день рождения трамвая в Киеве, по современному календарю – 13 июня 1892 года.

Трамвайные любители появились одновременно с самим трамваем. Уже в первые дни газета "Киевлянин" писала, что что многие любопытные катались по нескольку раз туда-назад. Новый вид транспорта стал своеобразным аттракционом, и прокатиться на "электричке" считали своим долгом многочисленные гости города. Что еще важнее, трамвай мгновенно оправдал себя как коммерческое предприятие: прибыль от его эксплуатации в первый же год более чем покрыла все убытки от линий конки гораздо большей длины. Пробовали применять и паровую тягу, как на первой линии, так и на следующих: так, конную тягу заменили паровой 13 июля 1892 года на Большой Житомирской, 29 октября на Фундуклеевской-Пироговской-Бибиковском бульваре; однако тотальная электрификация была лишь вопросом времени. В сентябре 1893 года открылось продолжение Александровской линии вверх на Печерск – этот участок, со столь же крутым, как на спуске, уклоном, построили сразу электрическим. 13 июня 1894 года трамвай отметил свой двухлетний юбилей появлением на Крещатике – в новое качество перешел участок от Царской площади до Большой Жандармской. 1 июля электрифицировали линию по Большой Житомирской до Сенной (Львовской) площади. 1 сентября – по Фундуклеевской и Бибиковскому бульвару, с вновь построенным ответвлением по Безаковской (Коминтерна) до вокзала. В 1895 году непродолжительная история киевской конки закончилась навсегда (паровая, а позже бензиновая тяга прожила значительно дольше).

ДВА СЛОВА О ТОМ, КАК ОН БЫЛ УСТРОЕН

При всякой перемене направления движения вагона на конечных пунктах контактный рычаг при помощи веревки легко переводится на другую сторону вагона где и устанавливается по прежнему.

В каждом вагоне имеются: громоотвод, сходный со станционным и установленный в огнеупорном ящике, свинцовый предохранитель; последний служит для предохранения моторов от продолжительного действия сильного тока […]

ИЗ ИСТОРИИ РУССКОГО ТРАМВАЯ

Открытый впервые в Берлине благодаря научным разработкам многих русских и немецких инженеров: Ф.А. Пироцкого, К. Сименса, В. Сименса, В.Н. Чиколева, В.А. Лачинова, трамвай быстро распространился по миру. За 10 лет с 1881 года, когда первый электропоезд прошел по железной дороге между Берлином и Лихтерфелдом, трамвайное движение было открыто в 14 государствах и 274 городах мира.

В тогдашней России трамвай был пущен впервые в городе Киеве по инициативе инженера Струве А.Е. в 1892 году. Деятельности Подобедова и Гартмана, фирме братьев Сименс и Гальске мы обязаны рождению трамвая в Нижнем Новгороде в 1896 году. По предложению русских предпринимателей в 1898 году бельгийцы построили трамвай в Курске, Орле, Витебске. […].

Успешный опытом эксплуатации электрического трамвая в Киеве и Нижнем Новгороде, побудили Первое Общество конно-железных дорог в Москве, опасавшееся к тому же выкупа дорог городом, обратиться в 1895 г. в Городскую Управу с предложением о пуске "в виде опыта" электрического трамвая по какой-либо одной из линий конно-железных дорог.

Получив требуемое разрешение, Общество в июле 1898 г. приступило к переоборудованию Долгоруковской линии конно-железной дороги от Страстной площади по ул. М. Дмитровка и далее до Бутырской заставы (т.е.от пл.Пушкина, по ул. Чехова, Долгоруковской, Новослободской, по Сущёвскому валу), а также двух опытных загородных линий: Петровской (от Тверской заставы до Петровского дворца) и Бутырской (от Бутырской заставы по Верхней и Нижней Масловкам до Петровского парка).

Наряду с реконструкцией и строительством линий, Первое Общество решило построить тяговую подстанцию близ Бутырской заставы, которая должна была питать электроэнергией эти три линии. Для подачи вагонов на обе линии из Миусского парка, где предполагалось осматривать и ремонтировать аккумуляторные и электрические вагоны, необходимо было также построить одноколейную соединительную служебную линию по Лесной ул. (от Тверской заставы до угла Новослободской ул.) Проектом одновременно предусматривалось строительство рядом с трамвайной подстанцией на Башиловке и нового трамвайного парка для электрических вагонов. Была принята система верхнего токосъема с использованием воздушных контактных проводов, в качестве второго провода использовались рельсы.

Проектирование и строительство названных линий электрического трамвая необходимо было прежде всего для изучения опыта работы электрических вагонов, в т.ч. и аккумуляторных, в московских климатических условиях. Летом 1898 года Первое Общество заказало на русских электротехнических заводах фирмы "Сименс и Гальске" для линий, подстанции и вагонов электрооборудование. Сами вагоны собирались в Германии на заводе Фанкельрид. […]

ИСТОРИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАМВАЯ

ПЕРВЫЕ ТРАМВАИ

Александровский спуск в Киеве

ПЕРВЫЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ТРАМВАЙ

Это произошло в Киеве на бывшем Александровском спуске (ныне - Владимирский спуск). Интересно, что трамвай в Киеве был проложен почти на 20 лет раньше, чем в Москве и Петербурге. До этого момента в царской России были трамваи, однако их «двигало» не электричество, а лошади. Хотя также по рельсам.

Вообще железные рельсы на то время были проложены в многих городах мира, был распространен конный рельсовый трамвай, также были попытки в постройке гражданского транспорта на паровой тяге но из-за дискомфорта и обилия дыма эта идея была отброшена в пользу электричества. Первый в мире электрический трамвай прошел в Берлине в начале 1880 годов, строителем выступила фирма Сименс - ее торговая марка хорошо известна до сих пор.

Российская империя последовала примеру немцев, и вскоре немецкий завод Pullman выпустил первый российский электрический трамвай.

Образованное в 1891 году городское общество железной дороги при поддержки городских властей приняло решение о использовании на участке Александровского спуска электрической тяги. Учитывая что здесь существует очень резкий уклон горы, других вариантов не было: лошади не справлялись а о паровой тяге не могло быть и речи. Именно сложный характер рельефа Киева привел к необходимости более мощного и безопасного городского транспорта на электрической тяге.

Бурное развитие трамвая в Киеве привело к тому что в начале 1913 года в городе было уже более двадцати постоянных трамвайных маршрутов. На то время весь трамвайный транспорт перешел во владение одной бельгийской компании, которая видела в нем лишь источник прибыли и не делала ничего для развития. В связи с этим городские власти в 1915 году заявили о своем праве на выкуп предприятия, после чего начались торги: бельгийцы завышали цену, городская дума занижала. Многочисленные комиссии и суды откладывали сделку, а потом наступил 1917 год, революция и гражданская война.

Бельгийцы остались ни с чем, а трамвайное сообщение было восстановлено лишь в 1922 году и до Великой Отечественной войны трамвай был основным видом гражданского транспорта в Киеве. После войны и восстановления города значение трамвая медленно но неуклонно падало. Появились более комфортабельные троллейбусы, автобусы и метро.

Киевский трамвай функционировал даже при немцах - как в 1918, так и в 1941-43 гг.

В настоящее время киевский трамвай утратил свое былое значение, происходит плановый демонтаж большинства линий, в результате которого останется лишь несколько маршрутов, наиболее востребованных пассажирами: линия на Пущу - Водицу, скоростная линия на Борщаговку.

Сегодня в Киеве работает туристический трамвайный маршрут - по набережной, Подолу в отреставрированном трамвайном вагоне - оригинальный и востребованный вид экскурсий.

В 1992 году на Почтовой площади в Киеве был установлен памятник первому трамваю, но 25 ноября 2012 он был ликвидирован в связи со строительством новой транспортной развязки.

ИСТОРИЯ МОСКОВСКОГО ТРАМВАЯ

площадь Брестского вокзала в Москве

25 марта по старому стилю от Брестского, ныне Белорусского вокзала в сторону вокзала Бутырского, ныне именуемого Савёловским, отправился в первый пассажирский рейс трамвайный вагон, заказанный в Германии на фирме «Сименс и Гальске»

Трамвай у Бутырской заставы. 1900 год.

Годом появления общественного пассажирского транспорта в Москве следует считать 1847 год, когда было открыто движение десятиместных летних и зимних экипажей по 4 радиальным линиям и одной диаметральной. От Красной площади стало возможным проехать на экипажах до Смоленского рынка, Покровского (ныне Электрозаводского) моста. Рогожской и Крестовской застав. По диаметральной линии можно было путешествовать в экипажах от Калужских ворот через центр города до Тверской заставы.

Экипажи, курсирующие по заранее определенным направлениям, москвичи в просторечии стали называть линейками. К этому времени город имел уже около 337 тыс. жителей и возникла потребность в организации общественного транспорта. Созданное в 1850 г. общество московских линеек уже более квалифицированно стало решать проблему обслуживания пассажиров. В линейке помещалось 10-14 человек, имелось 4-5 скамеек. Они были шире обычных извозчичьих экипажей, имели крышу от дождя, везли их обычно 3-4 лошади.

Конка на Серпуховской площади

Первая пассажирская линия конного трамвая была открыта 25 июня (7 июля) 1872 г. Она связала центр города (нынешнюю площадь Революции) через Трубную и Страстную площадь с площадью Смоленского (ныне Белорусского) вокзала и была предназначена для обслуживания посетителей Политехнической выставки, открывшейся в это время в Москве. Линия конки была одноколейной, имела протяженность 4,5 км с колеёй 1524 мм, на линии располагалось 9 разъездов. На линии эксплуатировалось 10 двухэтажных вагонов с империалами, куда вели крутые винтообразные лестницы. Империал не имел навеса и пассажиры, располагаясь на лавках, не были защищены от снега и дождя. Вагоны конки были закуплены в Англии, где они производились на заводе Старбек. Особенностью этой линии конной железной дороги явилось то, что строили ее военные строители как временную.

Паровичок

Одновременно в Москве была построена и линия парового пассажирского трамвая от Петровско-Разумовского через парк Петровской Академии до станции Смоленского вокзала. Обе линии должны были прекратить существование сразу после закрытия Политехнической выставки, однако новый общественный транспорт понравился москвичам: ехать из центра на Смоленский вокзал было удобнее и дешевле в вагоне конного трамвая, чем извозчиком. Первая пассажирская линия конки продолжала эксплуатироваться и после закрытия Политехнической выставки до 1874 года, а линия парового пассажирского трамвая сохранила свое существование только на участке от Смоленского вокзала до Петровского парка.

Вопреки распространенному мнению, пуск трамвая не был простой электрификацией конки, существовавшей в Москве с 1872 года. До 1912 года конка существовала параллельно трамваю. Дело в том, что конка приносила в городскую казну значительную часть поступлений, и тогдашние городские власти рассматривали трамвай в качестве конкурента их дойной корове. Лишь с 1910 года город стал выкупать коночные железные дороги при сохранении рабочих мест коночников. Кучеров переучивали на вагоновожатых, а кондукторы, которых переучивать не было необходимости, так и оставались кондукторами.

Трамвай типа Ф на Садовом кольце в районе Красных ворот напротив дома Афремова. Октябрь 1917 года.

В 1918 году протяжённость трамвайных путей в городе составляла 323 км. Однако этот год для московского трамвая начался с того, что количество маршрутов трамвая стало сокращаться. Неустроенные мастерские, отсутствие деталей и запасных частей, материалов, уход части инженерно-технических работников - все это вместе создало исключительно тяжелое положение. Число вагонов, выходящих на линии в январе сократилось до 200 единиц.

Численность работников трамвая снизилась с 16475 человек в январе 1917 г. до 7960 человек в январе 1919 года. В 1919 года пассажирское трамвайное движение из-за отсутствия в городе топлива было приостановлено с 12 февраля по 16 апреля и с 12 ноября по 1 декабря. В конце декабря трамвай в городе был снова остановлен. Освобождающиеся при этом рабочие направлялись на работу по очистке путей и дорог и для заготовки топлива в пределах восьмиверстовой полосы.

Вместе с тем, впервые в истории московский трамвай стал использоваться для проведения культурно-просветительских и агитационных мероприятий. 1 мая 1919 года по маршрутам А и Б, № 4 курсировали трамвайные поезда с летучими цирковыми представлениями на открытых прицепных вагонах. Моторный вагон был обращен в помещение для духовного оркестра, а на прицепной товарной платформе расположились цирковые артисты, акробаты, клоуны, жонглеры и атлеты, дававшие представления на остановках. Массы народа восторженно встречали артистов.

Интерьер вагона типа КМ - первого советского трамвая

С 1 июня 1919 года Управление городских железных дорог по распоряжению Моссовета стало предоставлять по заявкам учреждений и организаций трамвай для экскурсии за город рабочих. С осени 1919 г. трамвай становится основным перевозчиком дров, продовольствия и других грузов для большинства городских учреждений, С целью обеспечения новых функций трамвая ко всем товарным станциям, дровяным и продовольственным складам Москвы были подведены подъездные трамвайные пути. По заказам предприятий и организаций трамвайщики выделяли до 300 грузовых трамвайных вагонов. За 1919 г. для решения вопросов организации грузовых перевозок было проложено около 17 верст новых путей. К концу 1919 года из 778 моторных и 362 прицепных вагонов были исправными 66 моторных и 110 прицепных трамвайных вагонов.

Трамвай типа КМ на Краснопрудной улице в 1970 году. Справа от него в противоположном направлении движется Троллейбус ЗиУ-5 .

В 1920 году проезд в трамвае для рабочих стал бесплатным, но из-за нехватки подвижного состава Моссовет был вынужден организовать движение специальных пассажирских маршрутных поездов для доставки рабочих на работу и с работы в утренние и вечерние часы пик.

Трамвайные поезда курсировали по восьми литерным маршрутам. Ими пользовались, в основном, рабочие крупных заводов. В декабре 1920 г. на инвентаре числилось 777 моторных и 309 прицепных пассажирских вагонов. При этом бездействовало 571 моторных и 289 прицепных трамвайных вагонов.

В октябре 1921 года все подразделения московского трамвая были вновь переведены на коммерческую самоокупаемость, что позволил значительно увеличить количество работающих на московском трамвае, в 1922 г. уже насчитывалось более 10000 работающих.

Стремительно рос выпуск пассажирских вагонов. Если в марте 1922 года на линию выпускался лишь 61 пассажирский вагон, то в декабре их число составило 265 единиц.

С 1 января 1922 года была прекращена выдача бесплатных проездных билетов для рабочих. Суммы, выделяемые предприятиями на бесплатный проезд своим рабочим и служащим, были включены в их заработную плату, и с этого времени городской транспорт стал платным для всех пассажиров.

Салон вагона Татра-Т2: билетная касса

В феврале 1922 года пассажирское трамвайное движение осуществлялось по тринадцати трамвайным маршрутам, и оно вновь стало регулярным.

Весной 1922 г. стало активно восстанавливаться движение на довоенных сетях: в Марьину Рощу, до Калужской заставы, до Воробьевых гор, по всему Садовому кольцу, в Дорогомилово. Летом 1922 года была электрифицирована линия парового трамвая от Бутырской заставы до Петровско-Разумовского, построена линия от Петровского дворца до села Всехсвятского.

К 1926 году протяжённость путей выросла до 395 км. В 1918 году перевозили пассажиров 475 вагонов, а в 1926 году - 764 вагона. Средняя скорость движения трамваев выросла с 7 км/ч в 1918 году до 12 км/ч в 1926 году. С 1926 года на линию стал выходить первый советский трамвай типа КМ, построенный на Коломенском паровозостроительном заводе. От предшественников КМ отличался четырёхосной конструкцией.

Московский трамвай достиг наивысшей точки развития в 1934 году. Тогда он ходил не только по Бульварному кольцу, но и по Садовому. Последнее обслуживалось трамваем маршрута Б, который потом заменили одноименным троллейбусным маршрутом. В сутки трамваем тогда перевозилось 2,6 млн человек при населении города около четырех миллионов. Продолжали действовать грузовые трамваи, развозившие по городу дрова, уголь и керосин.

Трамвай М-38 отличался весьма футуристичным обликом.

Перед войной в Москве появился довольно футуристичного вида трамвай М-38 . Первый образец трамвайного вагона М-38 прибыл с Мытищинского завода в ноябре 1938 г. в трамвайное депо им. Баумана и начал проходить испытания на 17 маршруте от Ростокина до Трубной площади.

В июле 1940 года в связи с угрозой войны вся страна перешла на восьмичасовой рабочий день и шестидневную рабочую неделю. Это обстоятельство навсегда определило режим работы трамвайных поездов в столице. Первые вагоны начинали работу на маршруте в 5 час.30 мин и заканчивали работу в 2 часа ночи. Этот график работы сохранился до наших дней.

После открытия первых линий метрополитена в середине 1930-х были сняты трамвайные линии, совпадающие с линиями метро. Также были перенесены на второстепенные улицы линии с северной и западной частей Садового кольца.

Более радикальные изменения произошли в 1940-х годах, когда трамвайные маршруты были заменены на троллейбусные в западной части Бульварного кольца и убраны от Кремля. С развитием метрополитена в 1950-х была закрыта часть линий, ведущих к окраинам.

Трамвай МТВ-82

С 1947 года на линиях появились вагоны МТВ-82, корпус которых был унифицирован с троллейбусом МТБ-82. Первые такие вагоны поступили в Бауманское депо в 1947 году и стали эксплуатироваться сначала по 25-му (Трубная пл. - Ростокино), а затем и по 52-му маршруту. Однако из-за более широких габаритов и отсутствия характерных скошенных углов (ведь кабина трамвая в точности соответствовала троллейбусной) вагон не вписывался во многие кривые и мог ходить только там же, где и вагон М-38. По этой причине все вагоны этой серии эксплуатировались только в Бауманском депо и были прозваны широколобыми. Уже в следующем году им на смену стал поступать модернизированный вариант МТВ-82А. Вагон был удлинен на одну дополнительную стандартную оконную секцию (грубо говоря, стал длиннее на одно окно), и его вместимость увеличилась со 120 (55 сидячих) до 140 (40 сидячих) мест. С 1949 года выпуск этих трамваев переведен на Рижский вагоностроительный завод, который выпускал их под старым индексом МТВ-82 до середины 1961 года.

13 марта 1959 г. в депо им. Апакова прибыл первый чехословацкий четырехосный моторный вагон Т-2, которому был присвоен № 301. До 1962 вагоны Т-2 поступали исключительно в Апаковское депо, и к началу 1962 года их собралось уже 117 штук - больше, чем было приобретено каким-либо городом мира. Поступающим вагонам присваивались трехсотые и четырехсотые номера. Новые вагоны были направлены прежде всего на маршруты 14, 26 и 22.

С 1960 году в Москву прибыли первые 20 вагонов РВЗ-6. Они поступили в Апаковское депо и эксплуатировались до 1966 года, после чего были переданы в другие города.

Трамвай РВЗ-6 на Шаболовке, 1961 год

С середины 1990-х началась новая волна снятия трамвайных линий. В 1995 года закрыта линия по Проспекту Мира, затем на Нижней Масловке. В 2004 в связи с предстоящей реконструкцией Ленинградки было закрыто движение по Ленинградскому проспекту, а 28 июня 2008 года закрыли линию на Лесной улице, где ходили 7-й и 19-й маршруты. Именно этот участок был в составе самой первой линии московского электрического трамвая.

Первый трамвай в Российской империи пустили 2 мая 1892 года в Киеве, строил его инженер А.Е. Струве. Затем он появился в Нижнем Новгороде, Елисаветграде, Витебске, Курске, Одессе, Казани, Твери, Екатеринодаре, Екатеринославе. В азиатской части России первая трамвайная линия была открыта 9 октября 1912 во Владивостоке. В столичных же городах - Петербурге, Москве - ему пришлось выдержать борьбу с конкурентами - конками (в Киеве такой борьбы практически не было из-за сложного рельефа - лошади не справлялись с крутыми подъёмами).

Старейший трамвай в современной России находится в Калининграде. Во время открытия электрического трамвая в 1895 году (конка существовала с 1881 года) этот город назывался Кёнигсбергом и принадлежал Германии.

Владельцы конок, частные и акционерные общества, получившие в свое время права на устройство "конно-железных дорог", долго не хотели возвращать эти права обратно. Закон Российской империи стоял на их стороне, а в выданных правах говорилось, что городская управа в течение пятидесяти лет не может без согласия "коночных" хозяев использовать на улицах какой-либо другой вид транспорта. В Москве трамвай пошёл только 26 марта 1899 года, а в Петербурге - лишь 16 сентября 1907 года, несмотря на то, что первая трамвайная линия там была проложена ещё в 1894 году прямо по льду Невы.

"Ледяные" трамваи ходили несколькими маршрутами: Сенатская площадь - Васильевский остров, Мытищинская площадь - Петроградская сторона, Марсово поле - Выборгская сторона. Рельсы и шпалы просто укладывались на ледяную поверхность, а столбы для проводов вмораживались в лёд. Ледяные трамваи начали действовать зимой 1904-05 годов. Веснин.А. А. Куда спешишь, трамвай российский?. Краткий очерк истории трамвая в России из журнала "Наука и жизнь", М., июль 2005г

Их появление было связано с тем, что конки фактически были монополистами: по условиям договоров, общества конных железных дорог имели аренду земельных участков всех центральных улиц. Однако трамваи по льду Невы пускали и после того, как конки утратили монополию на общественный транспорт. По крайней мере сохранилась фотография такого трамвая, датированная 1914 годом.

До революции в Петербурге появилась и уникальная пригородная линия в Стрельну, Петергоф и Ораниенбаум, ОРАНЭЛ, которая в 1929 году была включена в городскую сеть.

Трамвай в дореволюционной России (в отличие от США) не был распространенным явлением и его появление было связано с экономическим статусом городов, наличием платежеспособного спроса у его жителей и активностью местных властей. До 1917 г. помимо систем в Москве и Санкт-Петербурге было открыто движение ещё примерно в полутора десятках городов, среди которых половину составляли торгово-промышленные города на Волге (Тверь, Ярославль, Нижний Новгород, Казань, Самара, Саратов, Царицын). книги Михаила Дмитриевича Иванова "Московский Трамвай : Страницы Истории ", изданной ГК Мосгортранс к Столетию Московского Трамвая в 1999 году. Книга посвящается 100-летию Московского трамвая. Г. Прокоппец. История трамвая глава 7

До Революции большинство открывавшихся трамвайных сетей были узкоколейными. Однако по вагонам перевес был в пользу ширококолейных, так как ширококолейными были две крупнейшие сети страны - Московская и Петроградская. В Ростове-на-Дону трамвай имел стефенсоновскую колею 1435 мм, в Киеве - 1511 мм (из-за небольшой разницы со стандартной колеёй 1524 мм существовала совместимость по подвижному составу). Некоторые города имели по две сети разной колеи, например, в Нижнем Новгороде верхняя сеть была узкоколейной, а нижняя - ширококолейной.

В 1917 трамвай в Москве и других городах работал нестабильно - из-за военных действий, уличных боёв, забастовок, перебоев с подачей электричества; были случаи закрытия движения на несколько дней подряд.

В период Гражданской войны и Военного коммунизма трамвай переживал тяжёлые времена. Трамвайные хозяйства фронтовых городов несли ущерб в ходе военных действий. Для солдат, рабочих и служащих советскими властями был введён бесплатный проезд по карточкам, из-за чего трамвайные хозяйства потеряли источники финансирования, а следовательно - возможность удерживать у себя специалистов, проводить ремонты и обслуживание вагонов и путей.

Трамвайное сообщение повсеместно пришло в упадок и фактически перестало существовать. Так, в Москве в начале 1920 года в пассажирском движении находилось только 9 вагонов - по заявкам организаций.

С 1921 года начался период восстановления трамвайного движения в городах РСФСР. Была отменена практика бесплатного проезда в трамвае, введённая в период военного коммунизма, что помогло улучшить условия труда на трамвае, вновь привлечь специалистов и вожатых и выполнить ремонт многих заброшенных ранее вагонов. В 1922 году впервые после долгого перерыва в Москве были открыты для движения новые участки.

О важности трамвая для новых властей свидетельствует фраза, сказанная "всесоюзным старостой" М.И. Калининым: "Если в городе работает трамвай, значит в городе действует Советская власть." Трамвайные сети Москвы и Петрограда восстанавливались и бурно развивались. Открывались в это время трамвайные линии в городах, ранее не имевших трамвая. В "Двенадцати стульях" Ильфа и Петрова иронично описывается строительство трамвая в Старгороде, прототипом которого, вероятно, послужило строительство в Богородске (ныне Ногинск), хотя эту честь оспаривает и Воронеж.

Развитие трамвая в предвоенный период. 1929 год также ознаменовал собой новую веху в развитии трамвая в больших городах. В Москве росло не только трамвайное движение, но и автомобильное - грузовое и легковое. На участке Тверской улицы от Страстной до Триумфальной площади впервые ради облегчения движения транспортного потока было снято движение трамвая. В других местах стали производиться в тех же целях перекладки путей с середины проезжей части улицы, а иногда и с загруженных улиц на параллельные им. В то же время напряжённость движения на трамвае всё росла, и трамвай - главный транспорт города - перестал справляться с пассажиропотоками. Было принято решение о строительстве метро, и в 1935 году открылась первая в СССР его линия.

С той поры роль трамвая в Москве (а потом и в других городах, где открывалось метро) стала снижаться. Постановление СНК СССР и ЦК ВКП (б) июля 1935 года гласило: "В связи с развитием метро, автобусного и троллейбусного движения в центре города считать необходимым снять с наиболее напряженных улиц трамвайное движение с перенесением его на окраинные улицы города".

Тем не менее, трамвай успешно конкурировал и с метро. Так, в Санкт-Петербурге вплоть до начала "трамвайного погрома" в 1990-х годах трамвай не уступал метрополитену по доле пассажиро-перевозок.

К 30-м годам относится несколько попыток создания более совершенных образцов подвижного состава.

В 1934 году в московском трамвайном депо имени Щепетильникова было организовано конструкторское бюро, разрабатывавшее новый проект трамвая. В 1936 году на СВАРЗе были построены 4 опытных образца, и после доводки проекта в 1939 году в Мытищах был начат выпуск вагонов, получивших название М-38.

Эти вагоны соответствовали мировому техническому уровню тех лет. Впервые в российском и советском трамваестроении они имели цельнометаллический сварной кузов, нового типа тележку с подрезиненными колёсами, косвенную реостатно-контакторную систему управления, позволявшую эксплуатировать вагон по системе многих единиц (хотя на практике эта возможность никогда не использовалась), были оборудованы пантографом и рекуперативным электрическим тормозом. Вагоны М-38 имели длину 15 м, массу 20 т; четыре двигателя имели общую мощность 220 кВт. У вагона было три автоматических ширмовых двери (средняя дверь была сдвоенной).

Вместимость вагона была 190 человек, вагон имел отличные динамические качества и максимальную скорость 55 км/ч. С 1939 по 1941 год было выпущено 60 вагонов.

В 1936 году на ленинградском ВАРЗе был построен поезд из моторного и прицепного вагонов МЧ/ПЧ (позже получивший обозначение ЛМ/ЛП-36). Вагоны имели цельнометаллический сварной кузов, массу 21,5 т, три автоматические двери, косвенную реостатно-контакторную систему управления.

Некоторые решения, применённые в этом поезде, оказались неудачными, в серию он не пошёл. книги Михаила Дмитриевича Иванова "Московский Трамвай : Страницы Истории ", изданной ГК Мосгортранс к Столетию Московского Трамвая в 1999 году. Книга посвящается 100-летию Московского трамвая. Г. Прокоппец. История трамвая глава 8

Также цельнометаллические вагоны (КТЦ) строились в Киеве.

К сожалению, ни один экземпляр М-38, ЛМ/ЛП-36 или КТЦ не сохранился до сегодняшнего дня.

Трамвай в годы войны. Великая Отечественная война 1941-1945 гг. нанесла большой ущерб трамвайным хозяйствам СССР. Боевые действия, бомбёжки, диверсии приводили к повреждению или уничтожению вагонов, путей, строений и оборудования депо. Повреждения объектов энергохозяйства также приводили к остановкам в работе трамвая. Трамвайные хозяйства были лишены обученных кадров из-за мобилизации и ухода в Народное ополчение; приходилось спешно готовить новые кадры им на замену. Среди работников резко выросла доля женщин, а нагрузка на них возросла многократно. Техника и пути в годы войны не обслуживались в полном объёме и работали "на износ".

В городах СССР вводилось военное положение. Режим светомаскировки требовал на трамвае в ночное время уменьшать освещение салона и накал фар и ламп, принимать меры для устранения искрения при токосъёме, маскировать депо, мастерские и заводы.

В Москве, как и в других городах, для персонала трамвая были разработаны правила поведения при воздушной и химической тревоге. Для оперативного устранения последствий бомбёжек создавались пожарные и восстановительные команды и поезда. Строились укрытия и убежища. Авианалёты, начавшиеся в ночь с 21 на 22 июля 1941, повторялись затем еженощно, делая невозможным ночной ремонт вагонов. Как следствие, обслуживание их ухудшилось. Спешная расстановка вагонов на улицах при объявлении тревог приводила к авариям.

В критические дни октября 1941 объекты трамвая среди прочих важнейших объектов Москвы были подготовлены к уничтожению, в городе было введено осадное положение. Время движения было сокращено, ночное движение сведено к необходимому минимуму. Эвакуация жителей из Москвы, ухудшение состояния путей и вагонов, простои из-за ещё более участившихся воздушных тревог привели к сокращению перевозок. Возможности трамвайного хозяйства также оскудевали, требуя приспособления к меняющимся пассажиропотокам. Часть маршрутов была отменена, часть - изменена; впоследствии трамвайщики продолжали отслеживать изменения в пассажиропотоках и приспосабливать к ним маршрутную сеть. В то же время в городах востока Европейской части страны, Урала, Сибири, куда были эвакуированы многие предприятия с запада, остро стояла проблема перевозок рабочих. Москва и другие города передавали туда свои вагоны. книги Михаила Дмитриевича Иванова "Московский Трамвай : Страницы Истории ", изданной ГК Мосгортранс к Столетию Московского Трамвая в 1999 году. Книга посвящается 100-летию Московского трамвая. Г. Прокоппец. История трамвая глава 11

Термитно-стрелочный завод и другие подразделения московского трамвая были задействованы для изготовления противотанковых ежей, в мастерских производилась разнообразная продукция военного назначения. Ремонты вагонов на СВАРЗе были резко сокращены ради выпуска военной продукции. На протяжении 1942 года работа московского трамвая (и транспорта в целом) продолжала ухудшаться, и к зиме 1942-1943 года ситуация стала критической.

Это вынудило Московский городской комитет ВКП (б) и Моссовет принять меры к улучшению работы трамвая. На лето 1943 года было принято решение резко увеличить объёмы капитального ремонта путей и ремонта вагонов. Осенью из-за возврата в Москву эвакуированных ранее учреждений было продлено время работы пассажирского трамвая ночью; выпуск вагонов на линии был увеличен. Трамвай, как и город, стал вновь оживать. Важность трамвая для обеспечения работы московской промышленности осознавалась на самом высоком уровне. В 1944 году, благодаря решениям Моссовета и ГКО, трамвай стал получать помощь от ряда московских и подмосковных заводов в форме станков и оборудования, деталей, шпал, рельсов. Пополнились и кадры трамвая. В результате выпуск вагонов был увеличен. Была открыта новая линия в город Тушино, к крупному машиностроительному заводу (завод № 82 НКАП). Строились в 1944-1945 гг. и другие объекты: разворотные кольца, конечные станции.

Трудно приходилось средним и малым трамвайным хозяйствам. Например, в тыловом Горьком немецкая авиация неоднократно бомбила ГАЗ и другие промышленные предприятия. Доставалось и трамваю. После одного из налётов в 1942 году разрушенными оказались несколько километров пути в Автозаводском районе города. Несмотря на нехватку техники, рельсов и шпал, движение было восстановлено через 12 часов. Вагоноремонтный завод в годы войны не действовал - на его площадях был развёрнут эвакуированный из Брянска завод по производству боеприпасов. К концу войны горьковский трамвай подошёл "на последнем издыхании" и требовал большой работы по восстановлению.

Трамвайные пути во многих городах использовались для грузовых перевозок как дублёры железнодорожных линий. Например, в Горьком в отсутствие железнодорожного моста через Оку для перевозки поездов между двумя её берегами использовалась трамвайная сеть, напрямую соединённая с железнодорожной. В Ленинграде также трамвайные пути использовались для доставки грузов на склады непосредственно в железнодорожных вагонах паровозами. Такое использование трамвайных путей приводило к их быстрому износу.

В Ленинграде ещё до начала войны на случай разрушения единственного железнодорожного моста через Неву была подготовлена запасная трасса для железнодорожных перевозок по трамвайным путям. книги Михаила Дмитриевича Иванова "Московский Трамвай : Страницы Истории ", изданной ГК Мосгортранс к Столетию Московского Трамвая в 1999 году. Книга посвящается 100-летию Московского трамвая. Г. Прокоппец. История трамвая глава 9

Массовая мобилизация автомобилей для нужд фронта и острый дефицит топлива обострили проблему грузовых перевозок для нужд промышленности и хозяйства. Восполнить эту убыль были призваны грузовые трамваи и троллейбусы. В некоторых городах сооружались новые ветки к заводам, складам, портам, электростанциям. Так, в Москве протяжённость грузовых путей увеличилась за годы войны на десятки километров. При необходимости в грузовые переоборудовалась часть пассажирских вагонов, строились и новые грузовые вагоны.

В городах, к которым приближалась линия фронта, трамваи использовались для фронтовых перевозок войск, военной техники, боеприпасов. Известен пример создания броневого трамвая в Ленинграде. Для перевозок раненых в прифронтовых городах, в городах с госпиталями часть пассажирских вагонов переоборудовалась в санитарные.

Развитие трамвая в послевоенный период. Сразу же после окончания Великой Отечественной войны трамвайные хозяйства столкнулись с серьёзной проблемой восстановления разрушенной инфраструктуры. И хотя большая часть путей и подвижного состава была довольно быстро восстановлена и введена в эксплуатацию, на некоторых маршрутах, где восстановление было слишком трудоемким или нецелесообразным, трамвай был заменен троллейбусами и автобусами. Таким образом, прекратила свое существование одна из немногих междугородних линий трамвая Киев - Бровары, где вместо трамвая был введен автобус.

В то время как в мегаполисах трамвай частично вытеснялся метро, в городах с населением менее миллиона человек трамвай продолжал динамично развиваться.

После войны было также возобновлено производство трамваев на заводах в Усть-Катаве (Усть-Катавский вагоностроительный завод, УКВЗ), Ленинграде (Вагоноремонтный завод, ВАРЗ, сейчас Петербургский трамвайно-механический завод, ПТМЗ), Киеве (Киевский завод электротранспорта, КЗЭТ), вновь начато в подмосковном Тушине (Тушинский машиностроительный завод, бывший завод № 82 НКАП), откуда вскоре было передано в Ригу (Рижский вагонный завод, РВЗ). Киевский и ленинградский заводы в основном обеспечивали потребности своих городов, продукция остальных заводов распространялась по всем городам СССР.

Для нужд оставшихся немногочисленных узкоколейных трамвайных хозяйств импортировались вагоны из ГДР, "Лова" и "Гота" (ввозились в небольших количествах и ширококолейные вагоны этих марок).

В 1959 году в трамвайном хозяйстве СССР началась "эпоха Татр": чехословацкие трамваи марки "Татра" пражского завода "ЧКД" импортировались в больших количествах и поныне составляют основу трамвайного парка многих городов России, других стран бывшего СССР и социалистического блока

Вывод: трамвай в РФ

В России трамвай зачастую рассматривается как устаревший вид транспорта, и значительная часть систем разрушается или стагнирует. Некоторые трамвайные хозяйства (шахтинское, архангельское, карпинское, грозненское, ивановское, воронежское) прекратили своё существование. Однако, например, в Волгограде большую роль играет так называемый метротрам или "преметро" (трамвайные линии, проложенные под землей), а в Магнитогорске стабильно развивается традиционный трамвай. Помимо Магнитогорска, новые трамвайные линии за последние 15 лет открылись в Ульяновске, Коломне, Казани, Краснодаре, Красноярске, Пятигорске и некоторых других городах. Лидером по закупке подвижного состава является Москва, куда поставляются вагоны ЛМ-99 производства ПТМЗ, 71-619КТ и 71-619А производства УКВЗ. Крупнейшей трамвайной системой в настоящее время обладает Санкт-Петербург, наименьшей - Черёмушки).