Почему оказалась банкротом крупнейшая частная российская авиакомпания? Российские авиакомпании продолжат разоряться Какая авиакомпания закрылась в году

Что приостанавливает полеты с 30 мая. Этой датой был ограничен срок действия сертификата эксплуатанта авиаперевозчика. Ограничение было установлено приказом Росавиации от 25 апреля 2018 года по результатам проверок, проведенных после катастрофы самолета Ан-148 в Подмосковье в феврале 2018 года.

По данным пресс-службы авиаперевозчика, компания подала в Росавиацию необходимые документы об устранении нарушений, однако никаких решений от регулятора не поступило.

Сертификат эксплуатанта - основной документ для авиакомпании, он дает право на совершение полетов. Вопросами сертификации авиакомпаний в России занимается Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация).

С 2007 года решения о приостановке действия сертификата эксплуатанта были приняты Росавиацией в отношении 15 крупных российских авиакомпаний и альянсов, что привело к остановке их полетов. В одном из случаев авиаперевозчик добился восстановления сертификата (Red Wings в 2013 году), еще в одном - начал полеты под новым названием ("Добролёт" - "Победа" в 2014 году).

Однако, как правило, вслед за приостановкой следовало аннулирование сертификата и полное прекращение деятельности авиакомпаний. Обычно соответствующие решения принимались Росавиацией из-за плохого финансового состояния перевозчика. В хронологии не учитываются случаи аннулирования сертификатов у авиакомпаний при их плановой реорганизации, не вызванной сложным финансовым положением перевозчиков.

AiRUnion

Осенью 2008 года разорился и прекратил полеты альянс российских региональных авиакомпаний AiRUnion. Он был образован в 2004 году и объединял "Красноярские авиалинии", "Домодедовские авиалинии", авиакомпании "Самара", "Омскавиа" и "Сибирская авиатранспортная компания". К 2008 году AiRUnion был вторым по величине перевозчиком страны после "Аэрофлота". По состоянию на сентябрь 2008 года долги альянса за авиатопливо и наземные услуги превышали $800 млн.

Из-за прекращения полетов в аэропортах "застряли" несколько тысяч пассажиров. Осенью 2008 года - зимой 2009 года Росавиация своими решениями аннулировала сертификаты всех пяти входивших в альянс авиаперевозчиков. Обсуждался план по возобновлению деятельности альянса за счет его включения в состав государственного холдинга "Ростехнологии", однако план так и не был реализован.

"КД Авиа"

1 сентября 2009 года прекратил продажу билетов на свои рейсы авиаперевозчик "КД Авиа", который базировался в калининградском аэропорту Храброво и осуществлял рейсы из центральных регионов в России в Европу с посадкой в Калининграде. Одновременно компания уведомила Росавиацию о приостановке операционной деятельности из-за невозможности обслуживать достигшую объема в 12 млрд руб. задолженность перед банками, аэропортами, топливозаправочными комплексами и службами аэронавигации. 14 сентября 2009 года Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта "КД Авиа". Около 7 тыс. пассажиров были перевезены другими авиакомпаниями.

"Москва"

17 января 2011 года прекратила полеты авиакомпания "Москва" (до 2010 года - "Атлант-Союз"), которая была официальным авиаперевозчиком столичного правительства. Из-за прекращения финансирования своей деятельности городом и снижения числа чартерных пассажиров "Москва" была передана в управление компании "Ютэйр", которая ее в итоге поглотила. В начале 2011 года "Москва" лишилась сертификата эксплуатанта.

"Континент"

29 июля 2011 года приостановила деятельность авиакомпания "Континент", в тот же день ее сертификат эксплуатанта был аннулирован. Перевозчик начал полеты в 2010 году на расконсервированных самолетах Ту-154 и за счет низких лизинговых платежей на подержанную технику смог продавать билеты по низким тарифам. Весной 2011 года из-за роста цен на авиакеросин у компании возникла задолженность (порядка 400 млн руб.), из-за чего начались задержки и отмены рейсов. В июне 2012 года перевозчик был признан банкротом.

"Авианова"

10 октября 2011 года операционную деятельность прекратила низкотарифная авиакомпания "Авианова", а 12 октября того же года ее сертификат эксплуатанта был приостановлен Росавиацией. Причиной стало решение акционера авиаперевозчика - американского фонда Indigo Partners - отказаться от дальнейшего финансирования его деятельности. К декабрю 2011 года перевозчик вернул пассажирам более 85 млн руб. за неиспользованные авиабилеты.

SkyExpress

1 ноября 2011 года Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта Sky Express - первой российской авиакомпании-лоукостера. Решение регулятора было принято в связи с ухудшением производственных показателей и финансово-экономического состояния компании. Большая часть авиапарка Sky Express и часть персонала были переведены в авиакомпанию "Кубань". За 9 месяцев 2011 года Sky Express перевезла 942,3 тыс. человек, при этом рейсы зачастую выполнялись с многочасовыми задержками, компания неоднократно попадала в список самых непунктуальных авиаперевозчиков месяца, который составляла Росавиация.

"Кубань"

11 декабря 2012 года Росавиация приостановила действие, а 15 марта 2013 года аннулировала сертификат эксплуатанта авиакомпании "Кубань" (входила в состав авиационного сектора компании "Базовый элемент", базировалась в международном аэропорту Краснодара). В конце 2012 года перевозчик прекратил полеты в связи с тяжелым финансово-экономическим положением, крупными неурегулированными задолженностями перед российскими аэропортами, топливозаправочными компаниями и лизингодателями. Перевозка пассажиров "Кубани" (около 14,5 тыс. человек) после этого была обеспечена авиакомпаниями "Аэрофлот", "Ютэйр", "Якутия", ГТК "Россия", Red Wings и "Грозный авиа".

Red Wings

4 февраля 2013 года Росавиация приостановила действие сертификата эксплуатанта авиаперевозчика Red Wings. Поводом для остановки полетов компании стали многочисленные существенные нарушения в организации летной работы, техническом обслуживании воздушных судов, подготовке пилотов и др., выявленные по результатам проверки перевозчика, которая была проведена после катастрофы авиалайнера Ту-204 Red Wings в московском аэропорту Внуково 29 декабря 2012 года (тогда погибли пять человек). 18 июня 2013 года после устранения всех недостатков работы Red Wings регулятор разрешил компании возобновить полеты.

"Татарстан"

31 декабря 2013 года Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта авиакомпании "Татарстан". Решение было принято в связи с выявленными фактами несоблюдения перевозчиком сертификационных требований, нарушениями установленных норм налета, рабочего времени и времени отдыха экипажей, порядка поддержания квалификации экипажей и др. Регулятор инициировал проверку авиакомпании после катастрофы 17 ноября 2013 года в аэропорту Казани пассажирского самолета Boeing 737 "Татарстана", когда погибли 50 человек.

Позднее специалисты Межгосударственного авиационного комитета, расследовавшие причины катастрофы, установили, что к полету был допущен неподготовленный экипаж. Весь парк авиакомпании был передан другому региональному перевозчику - "Ак Барс Аэро", который продолжил перевозку пассажиров "Татарстана" по ранее проданным билетам.

"Московия"

11 сентября 2014 года был приостановлен, а 5 декабря 2014 года - аннулирован сертификат эксплуатанта авиакомпании "Московия". Перевозчик был вынужден прекратить полеты из-за финансовых проблем, сокращения парка самолетов и продолжавшегося судебного процесса о банкротстве. К тому времени уже почти полгода действовал запрет на продажи авиабилетов компании.

"Добролет"

18 ноября 2014 года лишилась сертификата эксплуатанта дочерняя авиакомпания "Аэрофлота" - "Добролет". Так как компания стала одним из основных авиаперевозчиков в Крым, против нее были введены санкции США, сделавшие невозможным обслуживание самолетов. К тому времени уже было известно, что "Аэрофлот" создаст новую дочернюю авиакомпанию-лоукостер под брендом "Победа", которой достанется весь авиапарк "Добролета". "Победа" приступила к полетам 1 декабря 2014 года, при этом регулярные рейсы в Крым она не осуществляет.

"Ак Барс Аэро"

14 января 2015 года Росавиация отозвала, а 16 апреля того же года - аннулировала сертификат эксплуатанта у регионального перевозчика "Ак Барс Аэро", который перед этим столкнулся с финансовыми проблемами. Парк авиакомпании был передан новой региональной компании - "ЮВТ Аэро".

"Центр-Юг"

16 сентября 2015 года Росавиация приостановила действие сертификата эксплуатанта авиакомпании "Центр-Юг" с 1 октября. Причиной послужили выявленные в ходе проверки нарушения сертификационных требований. В частности, инспекторы агентства обнаружили, что перевозчик не располагал достаточным парком воздушных судов с количеством пассажирских мест более 55 (для получения разрешения на выполнение регулярных рейсов перевозчик должен был иметь не менее восьми таких судов). 23 октября 2015 года сертификат эксплуатанта был аннулирован.

"Трансаэро"

21 октября 2015 года Росавиация аннулировала действие сертификата эксплуатанта авиакомпании "Трансаэро" (входила в пятерку крупнейших российских авиаперевозчиков) с 26 октября 2015 года. Причинами были названы выявленные проверкой недостатки, а также ухудшение основных производственных показателей и финансово-экономического состояния деятельности компании, влиявшие на безопасность полетов и права потребителей. Группа "Аэрофлот", перевезшая большинство (около 2 млн) пассажиров "Трансаэро", впоследствии получила основную часть ее допусков на международные маршруты. В 2017 году "Трансаэро" была признана банкротом.

"ВИМ-Авиа"

30 октября 2017 года министр транспорта РФ Максим Соколов сообщил журналистам, что сертификат эксплуатанта авиакомпании "ВИМ-Авиа" приостановлен и может быть аннулирован. Авиакомпания прекратила свои полеты 8 октября 2017 года. Из-за накопившейся задолженности ее самолеты отказались обслуживать в Домодедове и ряде других аэропортов. В сентябре - октябре 2017 года более 22 тыс. пассажиров "ВИМ-Авиа" были перевезены другими авиакомпаниями, в том числе иностранными. СК возбудил уголовное дело по факту преднамеренного банкротства авиакомпании. Сообщалось, что инвесторы ищут возможность погасить долги и возобновить полеты.

Так получилось, что в одно и то же время обанкротились две авиакомпании.

26 сентября 2017 года обанкротилась небольшая российская авиакомпания «ВИМ-авиа», которая имела 29 самолетов и перевезла в 2016 году около 2 млн человек. Владельцем ее был Рашид Мурсекаев. В результате банкротства «ВИМ-авиа» в аэропортах застряли около 16 тыс. человек.

Ровно через неделю, 2 октября 2017 года, обанкротилась другая авиакомпания — Monarch Airlines, на этот раз британская. По профилю Monarch была удивительно похожа на «ВИМ-авиа». Разумеется, она была побольше: ее флот насчитывал 35 самолетов, и в 2016 году она перевезла 5,4 млн человек. В остальном же — это тоже была дешевая компания, в который были как рейсовые полеты, так и чартеры. До 2014 года она принадлежала швейцарскому миллиардеру Сергио Мантегазза (Sergio Mantegazza), который также владеет крупнейшим мировым туристическим агентством Globus. В 2014-м он продал хворающую компанию за номинальную сумму инвестфонду Greybull Capital. Банкротство Monarch оставило за рубежом 110 тыс. британских туристов, которых пришлось вывозить за счет государства Катарскими авиалиниями и EasyJet’ом. Найм самолетов обошелся налогоплательщикам в 60 млн фунтов стерлингов. Всего авиакомпания продала билетов почти 800 тыс. туристам.

В чем разница между банкротством «ВИМ-авиа» и Monarch? Два обстоятельства бросаются в глаза.

Во-первых, поразительная разница в эффективности использования самолетов. Monarch имела всего на 6 бортов больше (причем самолетный парк у обеих компаний был приблизительно одинаков), но перевозила в 2,5 раза больше человек.

А во-вторых — и это самое главное, — после банкротства Monarch в Великобритании никто не возбудил уголовного дела ни против Мантегаззы, ни против Greybull. То есть никому даже в голову это не пришло.

Что же до России — то тут наоборот. Еще раньше, чем из аэропортов успели вывезти всех застрявших там пассажиров, СК с гордостью отчитался о возбуждении уголовного дела по ч. 4 ст. 159 УК РФ (мошенничество в особо крупном размере) и о задержании гендиректора и главбуха «ВИМ-авиа». Семья владельцев компании спешно перед этим покинула Россию.

Поймите меня правильно. Я не знаю баланса «ВИМ-авиа». Очень возможно, что из компании перед смертью что-то поперли. У нас, в России, когда дом горит, владельцы дома всегда выносят оттуда тапочки. Проблема в том, что СК тоже, как и я, не имел ни малейшего представления о состоянии баланса «ВИМ-авиа». Он возбуждал дело не оттого, что увидел, что что-то украдено. Он заявил, что состав преступления в деятельности авиакомпании заключался в том, что те продолжали продавать билеты, уже зная, что они не смогут обеспечить перевозку пассажиров.

Но это бред!

Владельцы авиакомпании не могли ничего подобного знать заведомо. У них был кассовый разрыв — они могли выкрутиться. До самого последнего момента они могли получить кредит от банка или помощь от государства, что позволило бы продолжить полеты. Они могли продать авиакомпанию.

К тому же такова специфика работы авиакомпаний — они продают билеты за полгода. «ВИМ-авиа» не могла заявить, к примеру, в марте, что в октябре она прекратит операции, и, пожалуйста, не покупайте билеты дальше. Потому что если бы «ВИМ-авиа» заявила это в марте, она и прекратила бы работу в марте, а уголовное дело, если следовать логике СК, образовалось бы все равно: потому что, прекратив работу в марте, авиакомпания все равно имела бы билеты, проданные до октября.

Фактически СК объявил преступлением «ВИМ-авиа» ее хозяйственную деятельность.

Абсурдность обвинения, предъявленного СК, хорошо видна именно в сравнении с Monarch. Там размер проблемы еще больше: 110 тыс. застрявших туристов, 800 тыс. сгоревших билетов, но уголовного дела не возбуждает никто.

В Lifenews.ru — этой верной медиаприставе Следственного комитета — уже вышел сливной материал про активы семьи Мурсекаевых. В нем сообщается, что консалтинговая фирма Рашида Мурсекаева была обанкрочена за месяц до краха «ВИМ-авиа», а дочь Мурсекаева тогда же продала записанную на нее топливную компанию.

«Интерес у следствия могут вызвать и зарубежные активы семьи», — точит слюну автор Life. — А еще — сообщает он, — у семьи в Москве есть квартира! В клубном доме! В двух шагах от Арбата!»

Так и видишь перед собой следователей, которые уже нацелились отобрать квартирку, если сами бизнесмены уже сбежали из России.

Странно, но британская Crown Prosecution совершенно не претендует на другие активы Greybull Capital! Ни на сеть британских супермаркетов M Local, ни на сеть спортивных баров Rileys, ни на сталеплавильный бизнес Greybull, купленный им в 2016 году у Tata. Не нацелилась британская прокуратура и на активы Сергио Мантегаззы — а ведь у него целая группа туристических компаний: и туристическая Globus Viaggi, и Cosmos Holidays, и круизная Avalon Waterways, и вообще этот сукин сын — резидент Швейцарии!

Как, вы спросите, британская прокуратура может быть так наивна? Почему она проходит мимо такого жирного куска? Вот дураки — не могут даже возбудить уголовку и под это дело хапануть сеть супермаркетов, круизную компанию и магазины электротоваров!

Очень просто. Дело в том, есть такая штука, как limited liability company. Limited liability подразумевает, что владелец или совладелец компании не несет личной ответственности за долги или за убытки компании.

Именно концепция limited liability и создала капитализм. Она является ключевой для современной рыночной экономики. Она позволяет людям, склонным к предпринимательству, начинать еще и еще: и где-нибудь в Кремниевой долине, если за плечами человека пара обанкротившихся стартапов, это ничего не значит — это просто значит, что человек старается.

Нетрудно заметить, что российский Следственный комитет является приверженцем совсем другой модели. Модели unlimited liability. Согласно этой модели, любой, кто занимается бизнесом, — преступник, а любой преступник должен делиться плодами своего ремесла со следователями.

Приверженность СК этой модели так велика, что недавно Александр Бастыркин попросил Госдуму принять — ни больше ни меньше — законопроект об уголовной ответственности для… юридических лиц.

Эта феерическая идея, не имеющая параллелей в мировом законодательстве, по сути говоря, будет законодательным оформлением сложившейся в России практики, при которой любой бизнес, не имеющий крыши, считается преступлением, и то, что бизнесмен еще не сидит, это не его заслуга, а упущение силовиков.

Я в данном случае не заступаюсь за «ВИМ-авиа». Как я уже сказала, я не знаю, каково было состояние дел в компании. У нее огромные долги и множество кредиторов. Очень может быть, что после того, как в компании будет введена процедура банкротства, эти кредиторы выяснят, что владельцы компании не платили им, а вместо этого выводили деньги. Очень может быть, что госбанки, которые давали кредиты под залог самолетов «ВИМ-авиа», выяснят, что самолеты были перезаложены несколько раз, то есть фактически эти кредиты имели характер пирамиды. (Что, впрочем, сразу вызовет вопрос: за какие откаты давались такие кредиты?)

Но я хочу обратить внимание моих слушателей, что и в этом случае инициатором расследования не должен быть СК. Его вполне способны провести сами обворованные кредиторы.

СК все время позиционирует себя как организация, стоящая на страже потребителя. Случись у любого среднего бизнеса пожар, банкротство, отравление, любая беда — немедленно за этим следует уголовное дело, по принципу unlimited liability, что, кстати, и побуждает владельца хромающего бизнеса высасывать из него все перед смертью до капли.

Странно, однако, другое. Если бы беззаветная борьба СК против бизнесменов-мошенников способствовала процветанию экономики, то она, экономика, должна была бы быть у нас куда лучше, чем в Великобритании, где и Greybull, и Монтегазза сохранили после банкротства Monarch свои пабы и круизные компании.

А дело обстоит ровно наоборот.

Роман Гусаров
Руководитель интернет-портала AVIA*RU Network
Эксперт «Aviation EXplorer»

Уже вторую неделю все СМИ страны, чиновники высокого ранга, представители бизнеса и экспертного сообщества рассуждают на тему причин финансового краха авиакомпании «ВИМ-Авиа» и какие у нее шансы на выживание. И вполне ожидаемая реакция чиновников – усилить контроль и ужесточить критерии оценки финансового состояния авиакомпаний. Ну, хорошо, усилили и ужесточили. И что же они будут делать, когда выяснится, что большинство авиакомпаний страны не соответствуют этим критериям? Прежде чем чиновники сами себя загонят в угол, позволю себе высказать свои мысли о причинах проблем «ВИМ-Авиа» и не только, что делать и чего делать не надо.

Невозможно рассматривать ситуацию в авиаотрасли России в отрыве от ситуации, складывающейся в экономике страны в целом. А экономика страны уже третий год не в лучшем состоянии. Но истоки нынешних проблемы авиаотрасли имеют более давнюю историю. Преодолев спад 2009 года, который стал следствием глобального мирового кризиса, и, в процессе, накопив долгов, авиационная отрасль страны стала развиваться почти рекордными для мировой авиации темпами, наращивая объемы перевозок пассажиров по 10,15, 20 процентов в год. В погоне за растущим спросом и занятием доли рынка, они опережающими темпами запасались воздушными судами, набирали и обучали персонал. К уже накопленным долгам прибавились инвестиции, сделанные в этот рост спроса, в расчете на будущие прибыли.

Ничто не предвещало беды. Но, в 2014 году произошло то, чего не мог предугадать ни один экономист, и на что никак не могла повлиять авиационная отрасль. Вместо планируемого роста – спад, санкции, взрывная девальвация рубля, закрытие неба Украины, Турции, Египта, из-за чего практически в одночасье отрасль потеряла десятую часть пассажиропортока. Как результат, многие авиакомпании оказались на грани финансового краха. Причем, проблемы не обошли стороной и вполне успешных и многие годы стабильных игроков рынка. Так, в 15 году на грани краха оказались лидеры рынка - UTair и Трансаэро. Последнюю, вторую по объемам перевозок в стране авиакомпанию, спасти так и не удалось.

И, как все мы видим из новостей минувшей недели, в этом списке ещё не поставлена точка, а лишь запятая. Ещё одна авиакомпания первой десятки - «ВИМ-Авиа» оказалась в предбанкротном состоянии. Несмотря на существенный рост объемов перевозок в целом по отрасли в 2017 году, экономика этих перевозок оставляет желать лучшего. Темпы роста себестоимости за минувшие 3 года до сих пор не компенсированы соответствующими темпами роста тарифов на авиаперевозки, что не может остаться без последствий. И в первом квартале 2017 года многие авиакомпании отчитались об убытках. Накопленная за три года инфляция в два раза превышает рост тарифов, который тормозит низкая платежеспособность населения. Следовательно, вопрос не в спасении отдельной авиакомпании «ВИМ-Авиа», а: кто следующий?

Собственно, к чему это я о вещах вполне очевидных? Основная проблема в том, что ни на один из возникших после 14 года негативных факторов в макроэкономике страны авиационная отрасль не могла повлиять. Авиапредприятия просто оказались заложниками политических катаклизмов и террористических угроз. В этой связи как никогда актуален вопрос ответственности политической и исполнительной властей страны перед субъектами экономических отношений, особенно в такой важной для страны отрасли, как гражданская авиация. И как никогда остро стоит вопрос тесного взаимодействия правительства страны с авиапредприятиями для преодоления сложной ситуации в отрасли.

Вместо этого мы слышим: ужесточить, усилить, наказать… И даже больше - во власти наблюдается какая-то вакханалия. Авиацией пытаются рулить все подряд, причем, совершенно не понимая, какие тяжелые для страны могут иметь последствия таких неграмотных и необдуманных действий.

Вот некоторые из предложений, озвученных народными избранниками и чиновниками различных уровней и ведомств в течение сентября, ещё до кризиса с «ВИМ-Авиа»:

1. Авиакомпании должны согласовывать с правительством покупку иностранных воздушных судов дороже 1 млрд рублей и получать специальные разрешения.
Хочу напомнить, что 1 млрд рублей это всего около 17 млн долларов. За эти деньги не купить ничего, кроме маленького L410. И это при том, что по факту отечественная промышленность сама сегодня ничего не способна предложить авиакомпаниям, кроме регионального SSJ100 в количестве 25 самолетов в год. И на чем же предлагаете летать? И разве это справедливая рыночная мера, кому-то разрешать, а кому-то нет? Попахивает советской распределительной системой.

2. Выдавать Сертификат эксплуатанта только тем авиакомпаниям, у которых в парке имеется не менее трех отечественных воздушных судов.
Я понимаю, отечественного производителя надо поддерживать, но не такой же ценой. Предположим, авиакомпания занимается туристическими чартерами, зачем ей в парке 3 региональных стоместных Суперджета? Или она для формальности должна купить старые машины по цене металлолома и для соблюдения этого идиотского правила вписать их в сертификат эксплуатанта? Зачем и кому нужен такой политес?

3. Отбирать разрешения на полеты у авиакомпаний, задерживающих чартеры.
Да, верно, за такое надо наказывать. Но кто-нибудь спросил у туроператоров, будут ли они рады подобным карательным мерам? Чартерные программы формируются заранее, и в разгар сезона замену выбывшей авиакомпании просто не найти. Это мы наблюдаем даже сейчас в сентябре в ситуации с «ВИМ-Авиа». Опять десятки тысяч «зависших» в аэропортах туристов. Нужна ли правительству такая социальная напряженность?

4. Запретить эксплуатацию вертолетов старше 25 лет, так как это небезопасно.
Помилуйте, а тот, кто это предлагает, слышал что-нибудь о таких понятиях как «летная годность», «назначенный ресурс»? Я просто хочу понять, на основании каких исследований он решил, что в 24 года вертолет безопасен, а на 25-й уже нет?

5. Заявление ФАС: билеты в Якутск дороже, чем во Владивосток, значит имеет место ценовой сговор авиакомпаний.
Однако и в этом случае никаких расчетов и доказательств. Руководитель ФАС просто решил сравнить плоские – социальные (по поручению государства) тарифы Аэрофлота, да еще на субсидируемом маршруте во Владивосток, с коммерческой ценой в Якутск. И на основании этого он делает свои выводы и выдвигает обвинения. Помилуйте, но после такого возникает вопрос: не следует ли Президенту и руководителю ФАС сделать замечание о служебном несоответствии?

6. Заявление руководителя ФАС о том, что, по его мнению, существует глобальный мировой сговор авиакомпаний на основе платформы Амадеус.
Как мы знаем, антимонопольное законодательство и контроль в США и многих других странах существенно жестче, чем в России. Но никто не усмотрел глобального заговора авиаперевозчиков, кроме ФАС РФ. Тут уж точно возникают серьезные сомнения в квалификации специалистов этого ведомства и соответствии занимаемым ими должностям. Я уже не говорю о прошлогодней инициативе ФАС обязать авиакомпании снижать цены на авиабилеты за сутки до вылета. Поразительно, но только в России АНТИМОНОПОЛЬНАЯ служба, вместо борьбы за сохранение рыночного ценообразования, выступает за его ликвидацию и директивное регулирование цен. Это же нонсенс.

7. Один из депутатов Федерального собрания предложил штрафовать авиакомпании в десятикратном размере за Овербукинг. И соответствующий законопроект уже внесен в Госдуму.
Надеюсь, в этой аудитории никому не надо объяснять, что такое Овербукинг, почему он возникает и как этот инструмент используется для повышения продаж. Так вот, в цивилизованных странах мира Овербукинг не только не запрещен, а является вполне себе легальным инструментом бизнеса, но, при этом, регулируется специальными правилами, защищающими пассажиров, оказавшихся в сбойной ситуации перебронирования. Причем, последние не только не ущемлены, а, напротив, научились извлекать из этого выгоду, и нет недовольных. Но мы же не ищем лёгких путей? Вместо того, чтобы изучить мировой опыт и как умные научиться на чужих ошибках, мы как дураки продолжаем идти своим путем, чтобы набить шишек и, в итоге, прийти к тому же, что уже давно реализовано другими. Вот вам пример того, почему предложенные депутатом карательные меры просто опасны. Предположим на борту воздушного судна сработала сигнализация об отказе и его нужно заменить на резервный, в котором на 10 кресел меньше? Не решит ли перевозчик, что ему не выгодно возвращать стоимость 100 билетов и, в нарушение норм безопасности, полетит на неисправном судне? На что мы толкаем авиакомпании и зачем?

На этом, пожалуй, можно остановиться. Надеюсь, вы не устали от перечисления продуктов умственной деятельности чиновников, облеченных властью? Извините, это лишь малая толика «гениальных» предложений ФАС, Минпромторга, депутатов Федерального собрания, различных вицепремьеров, руководителей корпораций и т.д. После очередного такого предложения один из работников авиапредприятия в сердцах воскликнул: «Господи, кто все эти люди?» На каком основании управлять авиационной отраслью берутся все кому не лень? И почему у всех этих людей полномочий на то больше, чем у самого регулятора - Росавиации?

Скажите мне, кто и зачем внес в закон о Транспортной безопасности требование об оборудовании пассажирских воздушных судов видеокамерами, да ещё и трансляции этого видео на землю в реальном времени? Кому нужно это реалити-шоу, какая от этого польза, сколько миллионов долларов потратят авиакомпании и во сколько это обойдется нам - пассажирам? Неужели не нашлось более реалистичного, эффективного и дешевого решения для повышения уровня авиационной безопасности? А между тем, Ространснадзор уже стал штрафовать авиакомпании за то, что они не выполняют это требование.

Вот такое мы наблюдаем «антикризисное» взаимодействие власти и отрасли. По сути, никакого диалога нет. Проблемы отрасли чиновников интересуют лишь в части личной возможности приобретения дешевых билетов для себя и своих домочадцев. От этого и этот фейерверк предложений как бы ещё прижать авиакомпании. А как банкротится очередной авиаперевозчик, так все эти люди ни чем полезным себя не проявляют, а разруливание кризисной ситуации ложится на Росавиацию и Минтранс, которых подгоняют требованиями усилить и ужесточить.

Справедливости ради следует заметить, что Министерство Транспорта иногда слышит некоторые предложения отрасли и реализует их. Это и снижение НДС до 10%, и незвозвратные билеты, и пересмотр нормы провоза багажа и ручной клади, и даже неудачная попытка подготовить проект закона об Овербукинге. Но этого чрезвычайно мало, такие полумеры не решают глобальных проблем отрасли. Причем, многие из этих мер реализуются с большим запозданием. Так, лет за пять до возникновения дефицита летных кадров специалисты отрасли со всех трибун пытались предупредить регулятора о приближении этой проблемы. В результате время было упущено, вместо упреждения и предотвращения, уже разгоревшийся пожар пришлось заливать из дырявого сита. Тогда, в качестве временной меры, авиакомпании попросили на несколько лет допустить прием иностранных пилотов. Но, на принятие этого простого решения понадобилось целых 3 года. В результате оно было принято тогда, когда начался кризис, рост авиаперевозок прекратился, обанкротилась Трансаэро и проблема дефицита летных кадров решилась сама собой. А сейчас она на новом витке - пилоты потянулись за границу за более высоким заработком. И опять время упущено, и опять регулятору ничего не остается, кроме как применять полузаконные административные меры по противодействию оттоку кадров.

Между тем, государство должно в кратчайшие сроки сделать реальные шаги по изменению экономической среды авиационной отрасли, иначе очередное банкротство авиакомпании не за горами. И такой «парад банкротств» не приведет ни к чему хорошему. Ведь если одна авиакомпания, ввиду выбытия остальных, займет доминирующее положение на рынке, ее тарифы по закону попадут под госрегулирование. То-то будет счастлива ФАС. Причем, очень часто ошибочно в желании монополизировать рынок подозревают национального перевозчика. Но надо помнить, что Аэрофлот стоит у Правительства в плане приватизации. Какой же частный инвестор захочет купить компанию, тарифы которой регулирует государство? Следовательно, бюджет не получит значительные запланированные средства от продажи компании. Значит государство кровно заинтересованно в сохранении конкурентной среды и рыночного ценообразования, сотен тысяч рабочих мест и стабильных налогоплательщиков. Так давайте же прислушаемся к голосу отрасли и приступим к ее оздоровлению, а не казням.

Необходимо начать с очевидного – обнулить ставку НДС. Ну, хотя бы начать с обнуления ставки НДС для маршрутов, проходящих минуя Москву. Да и почему, говоря о налоговых послаблениях, обычно говорят только об авиакомпаниях? Ведь они приобретают услуги у своих поставщиков продолжая платить им НДС. Поэтому и эффект от снижения налога минимальный. Считаю возможным рассмотрение вопроса обнуления НДС и для аэропортов. Тогда эффект от снижения и отмены НДС будет не 2-3% в стоимости билета, а существенно более ощутимым. Есть механизмы улучшения экономики авиапредприятий, которые вообще не требуют никаких расходов или льгот со стороны государства. Это тот же овербукинг или возможность спрямления маршрутов. Не говоря уже о наведении порядка во взаимоотношениях и с Росгидрометом и обоснованности платежей, требуемых этой структурой с авиакомпаний. То есть нужна грамотная, комплексная и эффективная антикризисная программа.

Резюмируя все выше сказанное, мне лишь остается в очередной раз констатировать тот факт, что власть остается глуха к нуждам отрасли и не ощущает свою моральную ответственность за то, в какую ситуацию она загнала авиапредприятия. Росавиация, до которой доходят мольбы авиаторов, даже не имеет права законодательной инициативы, чтобы разрабатывать и предлагать Федеральному собранию на рассмотрение правовые акты, направленные на улучшение экономического климата в отрасли и повышения качества регулирования.

Мы продолжаем наблюдать, как власть всячески уклоняется от решения проблем отрасли, а чиновники думают лишь о том, как не получить выговора со стороны президента после очередного банкротства авиакомпании. Поэтому все, что они предлагают сейчас в качестве «антикризисной» меры - создать «страховой фонд», в который будут поступать отчисления с каждого купленного билета, чтобы было за счет чего вывозить пассажиров очередной обанкротившейся авиакомпании и не получить по шапке от главы государства. То есть не поддержать авиакомпании, а ещё изъять у них некоторую сумму денег. При этом получается, что более устойчивые авиакомпании, по сути, будут страховать менее успешных или недобросовестных. Где это видано, чтобы один бинесмен страховал бизнес другого? Это ли справедливость и решение проблемы?

В сложившейся ситуации остается уповать лишь на более активную позицию отраслевых общественных организаций, которые могли бы взять на себя роль рупора авиационной отрасли, разработки соответствующих предложений и их направление в правительство РФ. Ведь надо помнить, что экономическая неустойчивость авиакомпаний это ещё и угроза безопасности полетов. Так давайте же вместе сделаем простые и очевидные шаги к тому, чтобы мы все могли летать и безопасно, и без сбоев, и по доступным рыночным ценам, имея выбор из множества авиакомпаний и направлений. А государство сохранит предприятия, которые создают десятки тысяч рабочих мест и через налоги пополняют бюджет страны.

Авиакомпания «ВИМ-Авиа», десятая по объему перевозок в России, фактически остановила полеты. Причина этому — долги перед российскими и иностранными аэропортами. На рейсы перевозчика продано билетов для 140-200 тыс. пассажиров. Кто будет развозить их, пока не понятно. Глава Министерства транспорта Максим Соколов 26 сентября , что давать господдержку авиакомпании сейчас «бессмысленно». Общий объем долга компании пока не подсчитан.

«ВИМ-Авиа» не единственная российская компания, испытавшая финансовые трудности, хоть и не объявившая пока о банкротстве. Российские авиакомпании, обанкротившиеся в последние годы, — в обзоре РБК.

AirUnion 2008 год

Фото: Виталий Безруких / РИА Новости

Кризис в принадлежащей госкорпорации «Ростехнологии» авиакомпании случился в августе 2008 года после резкого роста цен на авиакеросин. Суммарная задолженность авиаперевозчиков, входивших в альянс, перед компаниями — поставщиками топлива превысила $1 млрд. В один из дней из Домодедово не вылетел ни один рейс альянса, а в аэропорту скопилось почти 3500 пассажиров AirUnion. «КрасЭйр», головная компания альянса, была признана банкротом в июле 2009 года.

«КД Авиа»

В марте 2009 года калининградская авиакомпания «КД Авиа» прекратила полеты, набрав долгов на 12 млрд руб. В декабре того же года один из совладельцев «КД Авиа», председатель ее совета директоров Сергей Грищенко был задержан правоохранительными органами по делу о преднамеренном банкротстве компании. Суд признал авиакомпанию банкротом в ноябре 2010 года. Грищенко вышел из-под стражи еще раньше — в апреле того же года.

«Авианова»

В октябре 2011 года из-за тяжелого финансового положения, вызванного конфликтом акционеров, свою деятельность российский лоукостер «Авианова». Сначала компания остановила продажу билетов на свои рейсы, а также посоветовала клиентам оформить возврат денег и воспользоваться услугами других перевозчиков. Позднее сообщалось , что компания вернула пассажирам за невыполненные рейсы около 100 млн руб. В апреле 2012 года «Авианова» банкротом.

АК «Кубань»

В декабре 2012 года об остановке операционной деятельности и прекращении полетов в связи с тяжелой финансовой ситуацией авиакомпания «Кубань». Деньги за билеты, купленные через агентства, по заявлениям пассажиров возвращали сразу же. По поводу остальных было принято решение о возвращении средств в процессе процедуры банкротства компании. Пассажиров «Кубани» в итоге перевозили шесть авиакомпаний — «Аэрофлот», «ЮТэйр», Red Wings, «Якутия», «Россия» и «Грозный авиа». Процедуру банкротства инициировала сама авиакомпания, позднее сообщалось , что прокуратура нашла признаки преднамеренного банкротства «Кубани».

«Московия»

Больше всего претензий к чартерной «Московии» было у Финансовой лизинговой компании, которая добилась введения процедуры наблюдения в авиакомпании, задолжавшей ей 150 млн руб. В феврале 2014 года временный управляющий «Московии» подал в Арбитражный суд Московской области ходатайство о признании компании банкротом. «Московия» была признана банкротом в октябре 2015 года.

«Былина»

Авиакомпания «Былина», проработавшая на рынке 22 года, 26 августа 2014 года работу из-за финансовых проблем. Пассажиров «Былины» пришлось возвращать рейсами «ВИМ-Авиа». Процедура наблюдения в отношении компании была введена в марте 2016 года. В сентябре того же года суд признал компанию банкротом.

АК «Татарстан»

В октябре 2014 года суд банкротом авиакомпанию «Татарстан», которая сама инициировала свое банкротство в суде. Предположения о том, что авиакомпания будет банкротиться, появились еще в начале года после отзыва у нее сертификата эксплуатанта из-за выявленных Росавиацией нарушений. после крушения самолета Boeing-737 в Казани, в результате которой погибли 50 человек.

В июле 2017 года «Коммерсант» сообщал , что компания продала свой последний самолет всего за 2,8 млн руб. В августе процедура конкурсного производства была в очередной раз продлена . По данным Арбитража, в реестр были включены требования кредиторов на 2,8 млрд руб. За годы конкурсного производства на расчетный счет АК поступило лишь около 50 млн руб.

«Ак Барс Аэро»

В июне 2015 года Арбитражный суд Татарстана признал банкротом авиакомпанию «Ак Барс Аэро». Компания, которая ранее являлась крупнейшим перевозчиком Татарстана, прекратила полеты в начале 2015 года из-за падения курса рубля и сокращения пассажиропотока.

«Трансаэро»

В начале октября 2015 года авиакомпания «Трансаэро», оказавшаяся в тяжелом финансовом положении с долгом в 230 млрд руб., прекратила продажу билетов, а 26 октября лишилась сертификата эксплуатанта. Обязательства по перевозке пассажиров с датой вылета до 15 декабря (95% пассажиров) взял на себя «Аэрофлот»; тем, кто приобрел билеты на более поздние даты, возвращали деньги. Пассажиры с билетами на даты вылета после 15 декабря могли оформить возврат денег в полном объеме. На перевозку пассажиров обанкротившегося перевозчика «Аэрофлот» 17 млрд руб. В сентябре 2017 года стало известно, что «Трансаэро» признана банкротом, а ее долги в 144 раза больше стоимости активов.

О финансовых трудностях авиакомпании «Когалымавиа» стало известно в ходе проверок, которые начались после теракта на борту Airbus A321 в небе над Синайским полуостровом 31 октября 2015 года. В результате авиакатастрофы погибли 224 человека, включая семь членов экипажа. Самолет следовал из Шарм-эль-Шейха в Санкт-Петербург.

После проведения проверок в компании Росавиация в марте 2016 года запретила ей выполнять полеты. До этого, в декабре 2015 года, «Когалымавиа» сама о прекращении полетов. В апреле 2017 года суд начал процедуру банкротства компании. По существу дело будет рассмотрено 19 октября.